西安提出2030年汽车全面电动化 2025年个人购车新能源占比50%

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网上科普有关“西安提出2030年汽车全面电动化 2025年个人购车新能源占比50%”话题很是火热,小编也是针对西安提出2030年汽车全面电动化 2025年个人购车新能源占比50%寻找了一些与之相关的一些信息进行分析,如果能碰巧解决你现在面临的问题,希望能够帮助到您。

易车讯 近日,西安市人民政府办公厅关于加快推动新能源汽车产业高质量发展的实施意见发布。内容显示,计划到2025年将西安打造成全国一流的新能源汽车产业基地,力争到2025年全市新增注册个人购置汽车中新能源汽车占比50%左右,到2030年全面实现电动化。以下是意见原文。

各区、县人民政府,市人民政府各工作部门、各直属机构:

发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路,是应对气候变化、推动绿色发展的战略举措,是落实党中央做好碳达峰、碳中和工作要求的有效途径。为贯彻落实国务院办公厅关于印发《新能源汽车产业发展规划(2021—2035年)》(国办发〔2020〕39号)、工信部等14个部门关于印发《推动公共领域车辆电动化行动计划》(工信部联通装〔2020〕159号)、国家发改委等11个部门关于印发《智能汽车创新发展战略》(发改产业〔2020〕202号)等文件精神,抢抓机遇,加快构筑汽车产业发展新优势,经市政府同意,现就推动我市新能源汽车产业高质量发展提出以下实施意见。

一、发展思路

深入贯彻国家新能源汽车发展战略,紧扣汽车电动化、智能化、网联化发展方向,立足当前、着眼长远,坚持自主培育和引进合作并重,强化整车整机带动、创新引领、应用牵引,着力推动新能源汽车产业规模化、产业基础高端化;依托龙头企业,持续补链、强链、延链、增链、稳链,培育聚集一批各具特色、优势互补的产业链关键零部件配套企业,不断提升产业核心竞争力和影响力;加快构建自主可控的产业体系,推动新能源汽车产业高质量可持续发展。

二、发展目标

到2025年,将西安打造成全国一流的新能源汽车产业基地,产业发展实现“一跃升四突破”:

(一)产业规模实现新跃升。到2025年,力争全市新能源汽车产业规模以上工业总产值占全市汽车制造业的40%以上,产销规模稳居全国前列。

(二)核心竞争力提升取得新突破。整车及动力电池、驱动电机、车载操作系统等关键技术取得重大突破,纯电动乘用车新车平均电耗降至12千瓦时/百公里,市场推广规模全国领先。

(三)关键领域发展取得新突破。高级别自动驾驶智能网联汽车实现限定区域和特定场景商业化应用,新能源汽车与交通、能源、信息通信等深入融合发展。

(四)品牌培育打造取得新突破。培育国际、国内知名的汽车品牌,打造一批引领行业发展的核心零部件企业,形成市场认可度高、核心竞争力强、产品多元化的西安新能源汽车制造品牌。

(五)绿色交通体系取得新突破。“十四五”期间,全市新增注册汽车中新能源汽车保有量持续提高,力争到2025年,全市新能源汽车保有量达到50万辆左右;公共领域全面电动化,提升重载货车、工程车新能源汽车渗透率。力争到2030年全面实现电动化。

三、发展重点

(一)加快新能源汽车迭代升级。以电动化、智能化、网联化为方向,强化产业技术创新能力,积极布局智能网联汽车、氢燃料汽车等引领产业未来发展的关键领域,推动纯电动汽车、插电式混合动力(含增程式)汽车、燃料电池汽车多技术路线并重,实现乘用车、商用车及专用车全系列多元化发展。

(二)提高产业链稳定性竞争力。着力构建安全可控、层级合理、供给全市、配套全国的新能源汽车产业链供应链,以整车需求为牵引,做强动力电池,做大电机、电控,破解“卡脖子”瓶颈及短板弱项,形成全产业链集群化发展。

(三)改善新能源汽车使用环境。推进全市汽车电动化,持续提高新能源汽车渗透率。加快充电基础设施建设,推动制定相关标准和完善监管体系,营造良好的使用环境。

四、主要任务

(一)发展壮大整车规模

1.扩大新能源乘用车领先优势。大力支持比亚迪发展新能源汽车,推动比亚迪发挥新能源汽车技术领先、品牌领先、市场领先优势,支持企业DM-I超级混动和纯电动并行发展,推出更多具有竞争力的新车型,不断提升新能源汽车市场渗透率。依托现有基础,积极引进国际高端品牌和造车新势力,进一步扩大全市新能源汽车产能。鼓励支持西安吉利加大研发投入,及时推出更多性能优异、性价比高的车型产品,抢占市场,充分释能。力争到2025年,全市新能源乘用车基本形成高、中、低端全覆盖,纯电动与混合动力多路线,轿车和SUV全系列发展的格局。(责任单位:西咸新区、高新区、经开区管委会;配合单位:市工信局、市发改委、市科技局、市投资局)

2.推动新能源载货车规模化量产。鼓励支持陕汽、比亚迪加快产品结构优化,加大纯电动、氢燃料、无人驾驶重卡的技术储备和产品研发,针对不同用途、不同工况、不同需求,丰富系列、拓展车型、加快推广。支持专用车企业针对电动汽车特点,做好现有产品升级换代,加快高技术含量、高附加值产品的研制上市,做专做精新能源专用车。力争到2025年,新能源载货车实现多技术路线并举、产品系列全覆盖、产销规模行业领先。(责任单位:西咸新区、高新区、经开区管委会;配合单位:市工信局、市发改委、市科技局)

3.加快新能源客车投产释放产能。支持比亚迪纯电动客车基地充分释放产能,依托品牌优势、营销渠道,丰富客车品种,实行定制化生产,进一步扩大产销规模。实施品牌培育工程,以公交、旅游观光车、通勤车等市场为重点,研发生产适应城市和农村不同使用条件、耐用、经济的城镇客车系列产品,激发现有客车企业的发展潜力,大力培育特色客车自主品牌,不断做大新能源客车制造产业规模。(责任单位:高新区管委会、相关区县政府;配合单位:市工信局、市科技局、市发改委)

(二)贯通产业链供应链

1.做大做强动力电池产业。推动比亚迪、三星环新等企业持续放量和提产扩能,加快比亚迪刀片等新型动力电池、北汽双园等高端动力电池项目建设,力争到2025年,全市汽车动力电池形成配套西安、供应全国,产销规模居全国前列的发展格局。(责任单位:西咸新区、高新区、经开区管委会;配合单位:市工信局、市投资局、市发改委)

2.培育拓展产业链体系。围绕整车需求牵引,坚持政策引导、企业主导、园区承载,加快引进培育一批国内外知名的动力电池、驱动电机、电控系统等“三电”核心部件企业,以及车联网、车规级芯片、汽车电子电器等关键核心部件企业,补齐短板弱项,形成自主可控、层级合理的新能源汽车产业链体系。(责任单位:西咸新区、高新区、经开区管委会,相关区县政府;配合单位:市投资局、市工信局、市发改委、市科技局)

3.构建关键零部件产业集群。优化产业合理布局,突出重点区域,持续强化园区基础配套设施,加快标准厂房建设,优化园区“软硬件”实力,创新入园政策,不断提高园区承载能力,通过整车带动、服务吸引,力促一批新能源汽车配套企业聚集发展,打造1—2个国内外具有较大影响力的关键零部件产业集群。(责任单位:西咸新区、高新区、经开区管委会,相关区县政府;配合单位:市工信局、市发改委、市投资局)

(三)强化突破关键领域

1.加速智能网联汽车发展。以新能源汽车作为智能网联技术率先应用的载体,支持和推动汽车、电子、信息通信、道路交通运输等企业跨界协同、跨领域融合。发挥全市科研资源丰富的优势,鼓励支持高校、企业、研发机构开展产学研合作,重点联合攻关复杂环境融合感知、智能网联决策与控制、信息物理系统架构设计等关键技术,突破研发车载智能计算平台、高精度地图与定位、车辆与车外其他设备间的无线通信(V2X)、线控执行系统等核心技术和产品。积极开展智能网联汽车试点示范应用,支持西咸新区、高新区、航天基地等区域,率先建设智能网联汽车先导区和测试示范区。(责任单位:市工信局、市公安局、市交通局;配合单位:西咸新区、高新区、航天基地管委会,相关区县政府)

2.布局燃料电池汽车产业。以龙头企业为依托,整合高校科研机构、汽车企业以及制氢运氢等产业链上下游资源,搭建产学研用合作平台,重点推进燃料电池电堆、超临界水蒸气制氢等重大技术攻关项目产业化应用。支持推动陕汽等整车企业,加快氢燃料电池汽车研发试验、适应性改进,鼓励有条件的区县、开发区开展氢燃料电池汽车运营示范,探索研究市场运营商业模式,加快产业化步伐。(责任单位:市工信局,市发改委,市科技局,西咸新区、高新区、经开区管委会;配合单位:市交通局、市市场监管局)

3.提升产业科技创新能力。鼓励陕汽、比亚迪、法士特等企业加大研发投入,建设高水平的重点(工程)实验室、工程研究中心、工程技术研究中心、企业技术中心、院士和博士后工作站等,提升企业科技创新能力。推进产业链协同创新,产学研联合攻关,围绕新能源汽车产业链关键环节、瓶颈技术,突破整车控制、车身轻量化、电动汽车底盘、动力电池设计、电池正负极材料、驱动电机及控制器、智能驾驶系统等关键核心技术。支持龙头企业加强标准化建设,参与国内外、行业标准起草,引领行业发展。(责任单位:市科技局、市工信局、市发改委、市市场监管局;配合单位:西咸新区、高新区、经开区管委会)

(四)突出产业市场拓展

1.推动公共领域汽车全面电动化。巩固公交车电动化成果,加快出租车、网约车全面电动化进程,加强党政机关、公共机构和企事业单位采购需求管理,鼓励其带头使用和扩大新能源汽车的使用比例。稳步提升驾校和考试车辆、物流配送、环卫、工程建设等领域新能源汽车占比。2021年起,新投运的绿色物流转运中心城市配送转运车辆全部采用纯电动车;2022年起,新增或更新的公交车、出租车、网约车全部实现纯电动。到2024年,现存非纯电动公交车、出租车基本完成淘汰或退出;到2028年,非纯电动网约车全部完成退出。鼓励渣土车、环卫车等电动化,2022年底前争取向市场投放1000辆小型电动建筑垃圾运输车;力争到2025年,渣土、环卫(中小型)、搅拌、城市客运、景区、通勤、物流、驾校和考试等车辆实行电动化替代。(责任单位:市交通局、市机关事务中心、市国资委、市公安局、市城管局、市发改委、市文化旅游局、西安城投集团;配合单位:各区县政府、开发区管委会)

2.鼓励私人领域推广使用。继续实施新能源汽车停车便利、不限行、充电桩补贴等优惠政策,鼓励整车企业加大新能源汽车宣传力度,普及新能源汽车安全性、经济性等方面知识,进一步加大渠道建设和促销力度、开展“以旧换新”等模式,让利消费者,促进私人用户购买新能源汽车。健全市场流通机制,鼓励新能源汽车二手车交易并完善鉴定评估机构,不断壮大交易份额。到2025年,私人购买的新能源汽车占比逐年提升,力争全市新增注册个人购置汽车中新能源汽车占比50%左右。(责任单位:市公安局、市发改委、市商务局、市市场监管局;配合单位:市财政局、市工信局、市科技局)

3.加快充电基础设施建设。贯彻落实《西安市推进新能源汽车充电基础设施建设三年行动方案(2020—2022年)》,按照适度超前、布局合理、智能高效的原则,加快推进充电设施建设,鼓励融资租赁等新型商业模式,形成布局合理、便捷高效、覆盖全市的新能源电动汽车充电网络,满足新能源汽车充电服务需求。到2022年,全市新建成投运集中式充电场站200个、充电桩10000根。力争到2025年建成投运新能源汽车充电站350个、充电桩20000根。(责任单位:市发改委、市住建局、市科技局、市财政局;配合单位:各区县政府、开发区管委会)

4.强化新能源汽车安全监管。切实加强新能源汽车产业安全监督,督促企业落实主体责任,建立健全新能源汽车生产企业及产品日常监督管理,完善营运车辆安全管理制度体系,贯彻落实新能源汽车缺陷产品召回管理规定,做好动力电池、充电设施等产品的质量监督检查。支持制定新能源汽车整车、动力电池等关键零部件安全检测标准,逐步推动动力电池针刺试验等综合测试工作。加强新能源汽车报废回收管理,督促指导有资质的回收拆解企业做好动力蓄电池回收利用工作。加大新能源汽车安全事故和故障应急处置力度,完善应急预案,及时处理消防、救灾和人员疏散等重大应急事故。(责任单位:市交通局、市市场监管局、市商务局、市应急管理局、市公安局;配合单位:市工信局)

五、保障措施

(一)加强组织领导。充分发挥市汽车产业工作专班统筹协调作用,市级相关部门、区县政府、开发区管委会各负其职,协同推进,研究解决产业发展中出现的重大问题、重大事项,全市形成上下协同、齐抓共管的工作合力。

(二)加大政策支持。积极争取中央和省级汽车专项资金向我市汽车项目倾斜支持。用活、用足先进制造业强市等相关政策,继续兑现落实现行新能源汽车及充电桩补贴政策,实施三环内新能源物流车不限行等差异化交通管理措施,研究制定促进新能源汽车产业发展的支持政策。鼓励银行、担保公司、汽车金融公司等机构加大对新能源汽车产业的信贷支持,鼓励符合条件的企业在境内外资本市场上市,并发行各类债务融资工具。

(三)强化人才保障。依托我市科技资源优势,加快建立适应新能源汽车与相关产业融合发展需要的人才培养机制,鼓励企业与西安交通大学、长安大学、陕西交通运输学院、西安汽车职业大学等院校合作共建培训基地,提高专业技能人才实践能力。发挥职业院校、培训机构和企业作用,探索“订单式”人才培训机制,对操作人员加强针对性技能培训。

(四)严格督导考核。建立工作考核机制,完善督查督办举措。市级相关部门,各区县政府、开发区管委会要制定工作计划,细化目标任务,明确完成时限,将目标任务层层落实到具体部门和责任人,强化部门协同和上下联动,确保完成各项工作任务。

电动车补贴将延长?暴跌95%的车市让人坐不住

新能源汽车也要下乡了

新能源汽车下乡工作正式启动。

2021年9月26日,商务部消费促进司表示,下一步加快汽车由购买管理向使用管理转变,深入开展新能源汽车下乡,促进新车消费。

据悉,送新能源汽车下乡是国家促进新车消费的重要举措。该政策由工业和信息化部、农业农村部、商务部于2020年7月15日联合发布。该政策经过市场的长期检验和调整,新能源汽车下乡环境也引起市场关注。

广阔的农村天地,新能源汽车能否成功下乡?

为什么要仿家电下乡?

作为促进消费的重要途径,新能源汽车下乡也符合市场趋势。

中国是全球最大的新能源汽车市场,已成为新能源汽车的消费大国。 2021年前8个月,中国汽车零售量达1290万辆,其中新能源汽车147.9万辆。

从汽车行业整体情况来看,汽车消费主要受生产端影响。疫情导致全球汽车供应链中断,不少汽车厂商减产停工。

消费方面,在国家宏观供给侧改革的调整下,新时代的消费也发生了翻天覆地的变化,特别是年轻消费者的崛起,这直接对汽车行业的智能化、电动化的推进起了极大的推动左右。

但总体来看,要促进汽车消费,必须加快市场开发。受城乡居民收入差距影响,汽车消费首先在城市进行。农村居民收入增加后,农村道路上的汽车越来越多。

新能源汽车的消费也是如此。目前,新能源汽车主要在城市道路上行驶。一方面,新能源汽车的购买成本较高;充电设施不完善。

对此,中国汽车工业协会副秘书长徐艳华曾表示,送新能源汽车下乡的目的“不仅是为了增加市场上新能源汽车的销量,也是为了提升新能源汽车在整个汽车消费市场的认知度。”

这不禁让人想起家电下乡熟悉的场景。

2008年底,为扩大内需市场,全国非城镇居民购买彩电、冰箱、手机、洗衣机四类产品,按13%给予补贴。产品价格。当时很多农村居民购买了家电,乡村道路上经常听到送货车用扩音器宣传家电下乡政策。

事实上,国家补贴的方式确实带动了农村家电消费市场的增长。

据有关报道,在家电下乡政策实施前一年的试点阶段,商务部、财政部预计,2008年家电下乡财政补贴将达到104亿元,累计消费9200亿元。 2009年2月1日起,家电下乡在原有14个省市的基础上开始在全国推广。产品还从之前推出的“彩电、冰箱、手机、洗衣机”中新增了摩托车、电脑等。热水器和空调。商务部数据显示,截至2012年10月底,全国累计销售家电下乡2.83亿台,实现销售额6811亿元。海尔、格力、海信也被越来越多的农村居民所熟知。

这项政策给消费带来的积极影响也很大。事实上,在“家电下乡”的同时,“汽车下乡”也在进行中。

2009年1月,国务院公布《汽车行业调整振兴规划》号文件,对农村居民购买1.3升及以下排量小型客车和报废更新三轮汽车、低速货车的一次性财政补贴与轻型卡车。由于这一政策带来了汽车消费的增加,汽车下乡政策被推迟到2010年底。据统计,汽车下乡期间,微型车销量增长了150万台。

但第一轮“汽车下乡”政策实施后,汽车消费增速也随着补贴的消失而放缓。

直到新能源汽车下乡政策再次提出。

中国汽车工业协会数据显示,2020年下半年以来,下乡车型累计销量已超过20万辆,相关车型市场销量同比增长80%。

2021年初,工业和信息化部、农业农村部、商务部、国家能源局联合下发通知,从2021年起启动新一轮新能源汽车下乡工作。 2021 年3 月至12 月。

新一轮“新能源汽车下乡”,新能源汽车消费有何变化?

新能源汽车消费的机会与挑战

从中国汽车工业协会公布的数据来看,新能源汽车下乡有助于加速新能源汽车市场的整体复苏。

但新能源汽车农村推广仍存在一些问题亟待解决。

首先,普及新能源汽车配套基础设施建设。与城市发展水平相比,农村地区在道路交通、充换电设施等硬件配置上不具备优势。

有媒体记者在基层走访中看到,在西部地区,农村新能源汽车限用问题还比较突出。一些购车者表示,新能源汽车的购买者主要集中在县城和一些靠近城市的乡镇,农村充电设施普及率不高。

农村充电设施缺乏的原因是新能源汽车保有量少:

一方面,新能源汽车企业在销售新车的同时,也销售充电设备。农村地区的充电设施除此路线外可能无法接入他。在北京、上海等特大城市,企业和第三方充换电设备已基本完成覆盖,但在二三线城市,普及率远低于大城市,农村地区基本空白。

新能源汽车下乡推广必须一定程度学习“兵马未动,粮草先行”的精神,在基础设施以及统一标准建设上实现一定程度的普及、农民接受新能源汽车的意愿也会有一定程度的提高。其次,要有适应农村具体发展条件的示范产品。就智能电动汽车的成本而言,大部分农村地区还远远没有达到这样的消费水平。可想而知,特斯拉、蔚来、理想、小鹏等定位中高端市场的品牌在农村推广的难度如何。

但仍有一些品牌会在这种环境中找到机会。城市道路上,有一款微型新能源电动车引起了很多人的关注。它就是号称“全球销量冠军”的五菱宏光Mini? EV。从价格和应用环境来看,A00级、A0级机型确实更符合需求。但同时,在农村地区,绿色出行根本不必依赖新能源汽车。电动三轮车和“老人乐”就足以满足要求。

最后,注意安全。对安全的追求也是农民美好生活的目标,生产标准相对统一的产品在安全性上更容易值得信赖。

此外,新能源汽车下乡最重要的是财政补贴。与之前的“家电下乡”一样,国家补贴实际上是让农民在购买耐用家电时享受到实惠。

因此,虽然新能源汽车下乡会得到补贴,但在农村实际的用车环境中,农民不会轻易换车。与其补贴新车,不如为“以旧换新”做一些准备,当然政策在这方面确实有一些倾斜。

对此,商务部表示,将推动二手车异地交易跨省登记,推动取消二手车限制流动政策落实,扩大二手车交易范围。二手车消费。

新能源汽车能否适应草根消费市场?

2021年3月工信部等部门部署的2021年3月至12月新一轮新能源汽车下乡工作显示,已在相关地区举办产品巡展。本次下乡行,比亚迪、上汽通用五菱、上汽、江淮、奇瑞、长城、长安、吉利、哪吒、威马、北汽、东风、知名等18家车企50余款车型参与品牌有飞跃、江铃、华晨等。

同时,根据猫头鹰科技统计,参加本次下乡活动的车型多为价格低廉的微型车。

在草根消费市场,这些车企选择的产品都比较符合市场定位,但这些产品的缺点也很明显,比如续航短、运载能力弱等。

在参加出国活动的产品中,只有五菱宏光Mini? EV拥有相当的知名度和销量。相对而言,其余产品的情况并不乐观。

事实上,在农村基层消费市场,农民对汽车的需求确实存在,但问题是农民对新能源汽车需求的紧迫性还远远不够。在城市地区,由于尾气排放和车辆登记等问题,很多城市居民会选择新能源汽车进行交通,但农村地区不存在这个问题。农村地区生活节奏相对缓慢,燃油车对环境的影响要大得多。没有城市那么大。甚至在一定程度上,农村地区对燃油汽车的需求大于新能源汽车。而农村市场只是汽车消费的一个补充。很多情况下,农民基本上都是在城市买车开回农村。新能源汽车在城市的推广远未达到饱和。根据全国人口普查,我国城镇化率已超过60%,城市新能源汽车仍有较大缺口。在这种情况下,新能源汽车下乡也需要逐步发展。

从能源角度来看,我国正在推广的新能源类型大部分是电动汽车。电力资源是否充足,是另一个值得思考的地方。电动汽车如何充电和换电是一个重要问题。

从长远来看,新能源汽车下乡符合政策和行业趋势,但农村环境还不足以完全接受新能源汽车的到来。适应草根汽车消费市场还需要时间。

不过,未来我们一定会看到新能源汽车驰骋在乡村道路上。

买整车租电池,电量不够换电池,换电模式你能接受吗?

2月过半,已自春雨时节,但中国汽车市场却仍在凛冽朔风中煎熬,手里的那根拐棍,怕是要再晚些才能终结“驻杖而行”的岁月。

面对着上半月逾九成的史上最大同比暴跌,一条小道消息听起来似乎更为顺理成章:新能源扶持还将延续,国内的电动车补贴,有望得到延长。

尽管官方还未宣布或者证实,然而看看佛山市率先给燃油车再施补贴、商务部确认将提振汽车消费,电动车补贴延长或许有着相当可观的概率。

业界有一种声音,喜欢标榜“一切由市场说了算”,仿佛喊出这句口号,便是遗世独立、不染凡尘的清流。只是,似乎那些自由市场灯塔们的举措此刻都视而不见,大概美国咖啡法和欧洲排放标准的争执闹剧,从未进入某些人的记忆里。

自以为是的清高,容易空谈误事,但同样沿袭从前简单粗暴的政策操作,一样不能取得良好效果。

如今的中国汽车行业,需要更为精细化针对化的政策扶持,以及切实可靠的落地执行。

倘若只是平地而行,永远不放开拐棍便难言健全成长。但是,如果此刻在登山呢?

暴跌95%的车市VS疫情重压

根据汽车公社从国内外获得的消息,新能源补贴政策或将在原定2020年底终结节点之后得到延长,即电动汽车补贴有可能不会在今年结束;显然此举目的是为了进一步刺激消费,提振新能源汽车的整体销售。

北京方面人士和彭博社均提到相关信息。不过,关于延长电动车补贴政策的讨论还处于初步阶段,尚未敲定。

如果相关政策不出变动,按照2017-2018年财政部、税务总局、工信部、科技部四部委的计划,补贴将在2020年底被逐步取消。

若是把“补贴政策延长”的消息放在一两年前,或许会招来一片“放不开拐棍”的“理智声音”反对,不过如今形势已自生变。

从乘联会提供的零售销量数据看,2020年2月上半月国内汽车销售进入“停摆”状态,主流厂家从2月1日至16日累计半个月的零售销量才1.78万辆,较上年同期的42.9万辆骤降95.4%。

诚然,疫情造成车企停工、经销商停售,属于非常规因素,并且能够从库存、反弹性消费中得到弥补,但是这次跌势恐怕超过了业界的想象。

诸如上汽大众、东风本田、上汽通用等明星车企均遭遇超过九成的同比滑坡。尽管在乘联会周报里,某一个星期销量跌落四五成并不少见,然而这种95%以上的跌势却是罕有。

据悉,乘联会预计2月全月批发销量同比跌幅可能在70%以上,这个数字或许还会进行进一步修正。原先,考虑季节因素,1月由于春节假期减少了销售工作日,应该下降两三成,2月则应当同比大幅度攀升。如今现实情况是,1月符合预期,2月拿起了完全不一样的剧本。

新能源汽车,虽然还未公开具体销量数据,但在一众车企中却更是重灾区。

首先是,原本新能源车在过去半年里跌幅就超过燃油车。

受新车增速普遍放缓、以及新能源购车补贴逐渐退坡的影响,2019年国内新能源汽车销量遭遇了连续六个月的直线下滑。根据乘用车联合会的数据,相关数据自7月以来就开始下跌,在最严重的8月、9月甚至一度同比减少了近50%。

2020年的情况并没有些许好转。在刚过去的1月,国内新能源乘用车批发销量为4.3万辆,同比下滑了51.3%,环比12月下降67%。其中,插电式混动车型销量1.25万辆,同比下跌38%,纯电动车型则累计销售3万辆,同比下降了52%。

新型冠状病毒肺炎则是来了个雪上加霜。当乘用车大盘上半月暴跌95%,那么电动汽车跌幅会更高。

这就牵涉到第二个因素:在此次疫情的阴霾下,新能源车型和高端车细分市场,将受到更大的冲击。这是由于这两个细分市场更倚重大城市——疫情肆虐的地带。

盛博研究机构(Bernstein)曾在1月底做过统计,受冠状病毒影响较为严重的中大城市,在2019年累计共销售约800万辆轿车和轻型卡车,占据全国新车总销量的36%。这些城市,又约占特斯拉在华销售总量的80%,蔚来汽车的70%,造车新势力们似乎更容易受到销售低迷的持续影响。

很显然,新冠肺炎疫情正是促进政府延长新能源补贴在内政策调整的催化剂。

知情人士称,在2019年国内新能源汽车销量首次出现年度下滑以后,政策制定者就一直在考虑延长购车补贴的可能性,而相关的讨论,早在冠状病毒爆发之前就已经开始。只是此次疫情的扩散又给整个汽车行业带来了多方面的压力,让延长补贴以稳定消费的措施增加了更多的现实可能。

宏观调控之路,不得不走

对于补贴会否延期一事,工信部并没有回复彭博社的置评请求,但却委婉地提到了苗圩部长上个月的一次讲话。苗圩曾在年初表态称,政府将研究和审查相关政策,而相关细节却没有详细说明。发改委也将记者的提问转给财政部,后者亦没有对相关问题立即给予置评回复。

但变数依旧存在,且可能性很大。

治大国若烹小鲜,侧重的是和缓过渡。如果我们纵向回溯国内的补贴政策史,从进入十三五之后呈现坡度下降趋势,基本上是铁定了逐渐退出的方向,但又磨磨蹭蹭,用了差不多五年时间来彻底“戒瘾”。

自2009年国家开始推出新能源补贴以提振销量开始,个人购纯电动车最高补贴可达12万元;

2016年最高补贴11万元,国家补贴和地方补贴各半;

2017年四部委《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》规定,新能源汽车补贴额度比2016年降低20%,地方财政补贴不得超过中央单车补贴额的50%,这使得补贴总额降低至6~7万元级别;

2019年3月26日,四部委《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》设定2019年3月26日至2019年6月25日为过渡期,此后地补转为配套设施建设应用,国补也减半至最高2.5万元;

补贴最后期限为2020年底,2021年起全部取消,目前2020年以后的补贴讨论已开始进行。

新能源汽车的征途,没有任何一条路好走,但宏观调控与宏观干预的路却不得不走。特别是在新车销售持续放缓、冠状病毒肺炎或将对整个产业带来长远影响的当下。

首先,政府扶持汽车产业,?是全球普遍的行为。

特朗普政府曾考虑抛弃或者延缓CAFE?2025法规,欧洲已经把排放95克/公里的计划从2020年推迟到2021年。在经济和民生存在压力的前提下,运用国家调控手段,而不是纯粹听任市场自行调节,这是全球惯例。

其次,补贴的影响已超出销售单一维度。

新能源不单单关联到眼下的企业份额或者民族汽车产业,还影响国家能源安全,尽管目前市场接受度不如燃油车,份额还比较小,但从长远考虑,有必要进行扶持和提振。

但最后,方法论很重要。

政府扶持新能源,需要对政策进行精细化,执行落实更需要合理到位的管控。之前的大部分政策较为粗放简单,出现了骗补等钻空子行为。正如整体的汽车市场提振策略不再是简单的购置税减半,补贴也需要根据细分市场、区域市场的差异性进行差异化制定,而在落实过程中更是要严格把关。

“后疫情”回合怎么落子?

鉴于疫情对汽车企业产生的影响,中国汽车工业协会已经向相关部门提交了推迟全国范围实施国六排放标准的建议。在分析中国车市出现剧烈下滑的背景及核心原因时,国6标准的实施已成为导致2019年车市出现了剧烈波动的重要因素。

乘用车联合会秘书长崔东树也认为,受本次疫情对生产、销售的负面影响,企业难以在相关标准实施之日前消化现有库存(产品、零部件),检测机构、试验场复工时间一再延后,也延长了企业产品认证周期,结合企业开工效率不高,可能导致部分企业在标准实施后无法按计划销售新产品。

在2月20日,商务部市场运行司副司长王斌也在网上新闻发布会上表示,为减轻疫情对汽车消费的影响,商务部将深入贯彻落实中央关于“积极稳定汽车等传统大宗消费”的重要决策部署以及《国务院办公厅关于加快发展流通促进商业消费的意见》精神,会同相关部门研究出台进一步稳定汽车消费的政策措施。

同时,鼓励各地根据形势变化,因地制宜出台促进新能源汽车消费、增加传统汽车限购指标和开展汽车以旧换新等举措,促进汽车消费。这是继佛山率先出台地方鼓励汽车消费措施后,在国家层面首次明确将出台稳定汽车消费的政策措施。

广东紧随其后,省政府在2月21日印发了《广东省进一步稳定和促进就业若干政策措施》,政策里指出,当地政府将推动有条件的城市出台老旧汽车报废更新补贴政策,鼓励广州、深圳进一步放宽汽车摇号和竞拍指标。

目前疫情下企业生存压力较大,所以不应该让企业倒带因为疫情而发生的新品推出延缓的问题上。即使全国实施国6标准,也无法有效改善今年市场增长压力较大的问题。

上述的政策调整,只是“抗疫”大考的一个起点,想必在整个产业链条持续受影响的未来,减税降费、稳定消费信心的相关政策消息,只会更多,而不是更少。

只是对于汽车制造商来说,无论是补贴再削减的“雪上加霜”,还是补贴再延长的“久旱逢甘霖”,都必须要切换意识,摒弃昔日的“拄拐心理”。

尽管利好政策促进了新能源汽车连年高速增长,然而政策驱动逐渐被市场导向所替代,这才是产业逐渐走向成熟的迹象。国内车企从事新能源业务,自然应当抛开?“与地方政府合作的政绩工程”、“迎合国家能源大战略”甚至骗补的心态,踏实经营运作。

在具体实践层面,技术和产品居于关键肯綮位置,终究这是硬实力的落点。国内新能源车企的领先者,已经走过了“只推A00级电动微车”的阶段,产品朝着家用化、精致化方向演变;不过,在安全、智能化、续航等方面仍需再升档。

实际上,即便是业绩滑坡的比亚迪、北汽新能源和蔚来等企业,都已经具备了一定的产品和技术实力,比亚迪甚至还是?“唯二能够自行开发车规IGBT的车企(第四代产品已经不再是组装外来晶圆)”,业绩的滑坡一定程度上与此前的需求透支、对比基数过高有关。这些头部企业需要时间和资金逐步找回自己的发展节奏。

最后,可以适当抱团与合作。

如比亚迪宣布与丰田汽车各出资50%,2020年在国内成立纯电动汽车研发公司。电气化与智能网联的“烧钱”特征甚至更胜过燃油车时代的技术开发,抱团有利于车企节约资金和时间,即满足前文里提到的短板。

至于蔚来们如何融资续命,那又是另一个话题。

文/张洁、石劼

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本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

观察|屡救屡胜 中国汽车“真金白银”救市

[汽车之家?行业]?燃油车驶进加油站,停车熄火,打开油箱盖,加油,付账,启动车辆,驶离加油站,前后不过5分钟左右。电动车驶近充电桩,停好位置,打开充电口,拔出充电枪,充电,等待,继续等待……充电难是大多数电动车主的痛。

如果一家企业喊出“加电比加油更方便”的口号,作为电动车主的你会不会眼前一亮,这怎么能做到?企业说:2分钟内给你换一块电池。这就是以车电分离为基础的换电模式,这并非什么新创举,十年之前就有企业尝试。只是,这一次在政策风向拐弯之时,换电模式又火了一把。不过,它能成为主流吗?

■?十年换电守得云开见月明

换电领域企业近期动作十分频繁。

7月27日,北汽集团与国网电动汽车服务有限公司(简称“国网电动”)达成战略合作,双方将持续在换电领域展开深度合作。7月28日,南方电网电动汽车服务有限公司(简称“南网电动”)与宁德时代签署战略合作协议,表示重卡换电是双方合作的重点业务。

7月30日,长安新能源成立重庆换电联盟,并与奥动新能源正式签约,将以换电模式服务长安新能源E系列车型;8月4日,日本软银能源与奥动新能源达成战略投资合作,将在换电模式和电池回收领域展开合作。

此外,网传“宠粉狂魔”的蔚来汽车正计划和宁德时代联手成立电池管理资产公司,推动车电分离,并在此基础上推出BaaS(Battery?as?a?Service,电池即服务)产品。

换电模式一时风头无两,与上半年来政策风向有着极大关联。

4月23日,财政部、工信部、科技部、发改委四部门联合发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》规定,新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下(含30万元),但换电模式车辆不受此规定限制。换电车辆成为补贴退坡下的例外。

今年5月召开的全国两会,“换电”二字首次被写入政府工作报告。在“新基建”内容中,“建设充电桩”被扩展为“增加充电桩、换电站等设施”。两会“部长通道”上,时任工信部部长苗圩表示,“将继续加大充换电基础设施建设,鼓励各类充换电设施互联互通。”

工信部副部长辛国斌也为换电模式打call,在7月23日国务院新闻办公室举行的新闻发布会上,辛国斌指出,“充电和换电都是电动汽车的能源补充方式,各有各的优势,各有各的使用领域和消费群体。”“支持新技术、新业态、新模式的创新发展,鼓励企业研发新型充电和换电技术,探索车电分离的模式应用,来满足不同市场的需要。”

其实,换电模式并非“新技术、新业态、新模式”。早在2000年,奥动新能源就开始探索换电技术,并于2005年在兰州设立首个充换电实验站,2008年、2010年奥动新能源分别为北京奥运会、上海世博会、广州亚运会提供换电运营服务。

换电模式开始接受市场考验要追溯到2011年前后。2011年3月8日,在“十一五”国家重大科技成就展上,国家电网现场展示为众泰与海马纯电动车型换电服务的全过程。2011年4月,众泰汽车在杭州推出朗悦换电版车型,并与国家电网签订协议,由国家电网下属的杭州市电动汽车服务有限公司提供电池更换服务。自此,换电模式开始进入商业化运作阶段。

就在成果展之后,电动汽车“换电池与插充式之争”登上汽车媒体头版头条。全行业意识到电动汽车基础设施的重要性,并针对充电技术路线进行大讨论。当时业内普遍认为,换电模式值得推广,但是我国电动汽车和电池技术发展处于初级阶段,同时充换电设施技术标准尚未出台,推广换电模式为时尚早。

对于电动汽车充电好还是换电好的问题,国家电网、中国普天以及充电服务企业倾向于换电,而广大车企则倾向于“插充式”充电路线。2011年,国家电网甚至确定以“换电为主、插充为辅、统一配送的商业运营模式。”车企则认为,电动车规模不足,换电站投资大,盈利困难,再加电池技术上的难题,短期采用插充式才是当时最合理的选择。

近年来,坚持换电路线的企业并不多,或者说存活下来的企业屈指可数。2004年进入换电领域的以色列企业Better?Place,2013年5月便宣告倒闭。国内第三方运营企业中,只有奥动新能源、伯坦科技、玖行能源、中达通广、中能高聚等几家企业在换电领域坚守。车企背景的换电运营商中,北汽新能源、蔚来汽车、力帆汽车坚持之外,其他企业并没有在换电领域有更大的动作。

为何换电企业会如此艰难?业内分析,运营成本高,客户资源少,使得换电运营企业举步维艰。特别是整车企业对换电模式保持距离,使得换电运营企业更加困难。资料显示,Better?Place单个换电站建设成本就高达50万美元,并且从始至终只有雷诺汽车这一家主要客户。

“如今,政府层面对换电模式支持态度越发明显,同时电动车每年整体百万级别的销量,正推动换电模式走向成熟。所以,现在换电模式呼声又高了起来。”华南师范大学教授、博士生导师李小平如是说。

■?换电背后的经济大账

辛国斌部长为换电模式打call,主要基于六个方面:一、换电模式第一个特点就是车电分离,可以大大降低消费者购车的成本;二、换电模式可增加消费者出行的便捷度;三、运营公司对电池集中进行监测、养护与管理,有利于延长电池寿命,提升安全性;四、利用峰谷电价的差别来降低充电成本;五、用户可根据行驶里程考虑换电量;六、换电模式还可以催生出新的服务业态。

政府部门对换电模式的态度变得热烈起来,政策天平向换电一端微微倾斜。电动汽车市场已成规模,换电技术已经成熟,换电模式催生的新业态也值得期待。再则,从定位上来看,换电站作为充电桩、充电站的补充,也有自己的生存价值。所以,政策风向一变,入局的企业也蜂拥而至。

企查查数据显示,2020年上半年,新增“新能源汽车换电”业务企业迅速增长。截至目前,我国“新能源汽车换电”业务相关的在业、存续企业一共有11435家。而在2019年,“新能源汽车换电”业务相关的企业新注册量不过1335家。相比去年,今年“新能源汽车换电”业务相关的企业注册量同比增长804.2%。

换电模式确实有诸多优势,首先就是车价优势。按照车电分离的方式,购买一辆售价30-40万的蔚来ES6,电池租赁方案比整车购买便宜近10万。根据罗兰贝格执行总监徐虎雄分析,目前蔚来推出的电池租赁模式本质是一种零息/低息的金融方案,对用户而言财务成本也更低。同时,车电分离的电池租赁模式也降低了用户购车首付门槛,从而扩大了潜在购车群体。

其次是充电体验优势。我国充电站、桩一直处于稀缺状态,即使目前桩、站数量不断提升,充电难的问题始终没有得到很好改善。此外,充电时长不具备优势,慢充长达10多小时,而快充再快也需半小时左右。如果换电呢?3分钟之内换好电池,用户无需在充电过程中打发无聊的时间,更不用担忧充电桩不能用,那个充电车位被占用。岂不美哉?

奥动新能源方面介绍,奥动换电站从2017年发展至今,已经迭代至第四代,服务能力从288次/天提升至960次/天,换电时长从5分钟缩短至1.5分钟,如果车辆加油需要3分钟,换电时间只是加油时间的一半。比起充电时长,换电模式时长优势明显。

徐虎雄还从全产业链进行分析,换电模式在补能方面是充电模式的补充,对车企、消费者及整体产业链均存在利好。在使用环节,换电模式可为用户提供快速换电,减少充电等候;在二手车交易方面,换电模式可在电池精准评估、以旧换新、裸车入网、电池租赁等方面赋能二手车交易;此外,电池梯次利用可提升整体产业的经济性及环保性,通过电池全生命周期管理,确保车用电池退役后性能最优。

■?换电模式遭遇两难困境

换电产业链背后有着可观的经济价值,国家在政策上开始逐步给予支持。但是,换电模式从沉寂多年走向产业前台,并不会一帆风顺。

首先,换电模式从营运领域逐步扩大至私家车领域是一大难题。近年来,以奥动新能源为代表的换电业务主要集中在出租车等运营车辆领域。业内也主要看好营运市场的换电前景。对此,李小平认为,换电模式对营运电动车辆来说非常划算,省去了长时间充电带来的时间浪费,同时电池经过专业的保养维护,安全性也会更高。

私家车领域却未必如此。徐虎雄告诉汽车之家,换电模式对不间断行驶的营运车辆,以及跨城区长距离行驶车辆比较适合。而个人车主在连续行驶时长和距离方面要求相对较低,依靠充电模式也能满足基本的使用需求。“除非在成本方面有优势,否则个人用户当前的换电需求还不那么强烈。”

其次,换电模式盈利问题将会是企业面临的长期难题。建一个换电站成本有多高?东北证券汽车行业分析师刘军曾经对蔚来汽车建站成本进行分析,按照40平米面积计算,土地出让金支出约120万元,换电站建设费约20万元,再加上备用电池费用、人工费用等,一个换电站每年建设、运营费用就要投入至少200万。按照如此大规模的资金投入,蔚来单次换电定价需在712元以上,才能在8年之内实现盈亏平衡。

需要大规模投入的换电产业,盈利的路径必然是规模化。只有当汽车销量达到足够量级,品牌内部形成换电生态。那么问题又来了,仅依靠一家企业能实现规模化吗?换电产业链企业联合起来会不会更好?这又意味着,换电产业很可能陷入两难境地:单打独斗不成体系,合力出击标准难统一。

宁德时代董事长曾毓群就提出这个问题:未来5-10年动力电池将走向标准品,还是非标品?曾毓群认为,动力电池将根据不同应用场景和定位满足多元化需求,在运营用车场景下可能会出现统一产品标准,而私人用车不同车企不太会统一标准。

徐虎雄指出,动力电池标准统一对整车企业而言,可能意味着产线、结构组、模组及箱体设计等一系列变更,费用高昂且调整周期较长,影响企业的短期利益。可见,换电模式未来前景很美好,当下却“很难搞”。谁能打好这场高投入的换电持久战,谁就能拥有美好未来。

编辑总结:

换电模式前景很美好,但是当下面临着规模化、标准化以及盈利等多重难题。作为企业该如何看待?有必要承受“战略性亏损”。短期来看,换电企业要迅速获利,并不现实。但是从长远来看,换电数量成规模提升,那么企业建站、人工、地皮等费用就会被摊销,边际成本逐步降低。电池也会在换电规模提升过程中逐步完成标准化。入局换电产业,就要做好打持久战的准备,换电企业当下需注重用户换电体验,通过换电模式培养用户习惯,增强用户粘性,这样才能赢得未来。(文/汽车之家?李争光)

观察|屡救屡胜?中国汽车“真金白银”救市

疫情重创全球汽车业,多国发布紧急援助计划,逐步复工的中国汽车业也迎来了一波密集的救市政策。

一波三折的"乌龙"事件

3月24日,商务部网站发布北京将释放半年十万辆的新能源号牌信息,时隔不到一天,北京商务局为24日发表的"北京正在研究出台刺激汽车消费措施"的内容在官方微博致歉。

24日信息发布后,汽车股票集体大涨4.62%,其中长城汽车A股、北汽蓝谷涨停,宇通客车、上汽集团、长安汽车集体涨超7%。一波三折的"乌龙"事件为何激起千层浪,背后是中国车市持续下滑、背后需求被压制、牌照、限购等长期消费痛点所致。

根据中国汽车工业协会最新预测,如果疫情在3月底得到有效控制,预计一季度产销量下滑45%左右,上半年产销量下滑25%左右。中金公司预计2020年中国乘用车销量降幅在12.5%左右。

鉴于如此困难的车市现实,国家部委和地方政府前前后后陆续出台一系列政策,真金白银砸向汽车市场,意图恢复车市,提振消费信息。

循环往复?屡救屡胜

说起汽车救市,我们并不陌生。这里面有个数据不得不提,2009年

中国首次赶超美国,国内汽车市场累计销量达到1364万辆,同比增长达到46%,成为世界汽车第一生产和消费国。

同期2009年中国车市又有哪些救市举措呢。

2009年1月20日,1.6升及以下车型购置税减半征收的措施正式实行;3月份,国家"汽车下乡"政策正式实施;8月份,国家汽车以旧换新又大规模启动。同时,国家圈定"四大四小",鼓励汽车兼并重组。

整个2009年,中国政府救市多措并举,直接刺激了2009年的中国车市。

在搜索引擎以"汽车"加"救市"为关键词,会发现救市的呼声一直在,政策也一直有,但从效果来看,几个最关键的焦点问题依然久久难以解决。这里面有客观因素,如各地政府环保和汽车排放的压力、交通拥堵的压力,也有其他因素。

无论是整车厂、经销商还是长长的上下游产业链,或是最终的消费者,从救市政策受益,推动中国汽车产业整体发展已是不争的事实。

2020年国内乘用车月度销量图,虚线表示预测值

来自中金汽车

政策密集出台?最被需求的是什么

经过梳理,各地救市举措主要有以下八个:

放宽限购增加号牌

减免购置税

汽车下乡

直接购车补贴

延长国六标准过渡期

调整限行

取消二手车限迁

新能源补贴推迟退出

救市的政策主要分为两类车市:限购城市和非限购城市。北京、上海、广州、石家庄、天津、杭州、深圳等城市,均实施了不同程度的汽车限购政策,这些城市居民购车要先通过摇号或拍牌的方式获取指标。

从目前已出台的政策看,放限牌、延国六、免购置税是消费者呼声最高也最希望看到的救市举措。

1.限购城市增加号牌发放乃至放开限购,是限购城市消费者最需求的,此次响应号召的省市中,仅有广州、深圳、杭州为限购城市,且做出了表率,而北京、上海、天津、海南省目前仍然没有相应政策出台。

以杭州为例,3月25日,依照《杭州市小客车总量调控管理规定》,经研究决定,杭州2020年一次性增加2万个小客车指标。

2.?购置税减半政策。

资料显示,我国分别于2009年-2010年以及2015年-2016年实施购置税减半政策。政策实施后均在市场上收到了立竿见影的效果。

对于第一点,分析人士指出7个限购省市中,预计需求超800万个,如果能够通过政策有效转化这部分需求,这必将带动汽车消费市场。

中国乘联会秘书长崔东树表示,加大限购城市指标是最直接有效的手段。促进汽车消费核心的重点措施如果是在促进换购需求,而没有效推动新购需求,对总量的拉动不大。

据崔东树预测,如果2020年实施购置税减半政策,可能会拉动汽车销量增长259万辆。

3月25日,广州市发改委副主任陈泽鹏在广州市政府新闻办第53场疫情防控新闻通气会上表示,新能源汽车补贴等提振汽车消费政策的实施细则正在抓紧制定。

"危机危机,危中有机。"?对于占全球汽车销量四分之一的中国车市,中国救市是救自己,同时也是救全球汽车市场,相关政策出台也非一朝一夕,还有一波救市政策正在来的路上。

附中国相关部门和地方政府汽车救市一览(部分):

国家部委:

3月23日,商务部办公厅、国家发展改革委办公厅、国家卫生健康委办公厅联合发出通知,支持商贸流通企业复工营业。其中在第六项扩大传统消费,第2项中明确,稳住汽车消费,各地商务主管部门要积极推动出台新车购置补贴、汽车"以旧换新"补贴、取消皮卡进城限制、促进二手车便利交易等措施,

3月13日,国家发改委、商务部等23个部门向各省市联合发布《关于促进消费扩容提质?加快形成强大国内市场的实施意见》,提出要促进汽车限购向引导使用政策转变,鼓励汽车限购地区适当增加汽车号牌限额。

2月24日,工信部印发《关于有序推动工业通信业企业复工复产的指导意见》,指出要积极稳定汽车等传统大宗消费,鼓励汽车限购地区适当增加汽车号牌配额,带动汽车及相关产品消费。

2月20日,商务部在线上新闻发布会中,也提出鼓励汽车限购地区适当增加汽车号牌配额,带动汽车消费。

地方政府:

3月20日,广州市政府第15届104次常务会议审议原则通过了《广州市促进汽车生产消费若干措施》。新冠肺炎疫情对汽车行业产生较大影响最大。为了稳定汽车产业,广州出台新政策,从提振新能源汽车消费、鼓励汽车加快更新换代、营造汽车消费环境三个方面,提出购车补贴、竞价奖励、新增巡游出租车指标和优化中小客车指标调控政策等措施,支持汽车产业持续健康发展,预计拉动总产值将超过200亿元。

浙江省发布了《浙江省人民政府办公厅关于提振消费促进经济稳定增长的实施意见》(简称《意见》)。《意见》鼓励杭州有序放宽汽车限购措施,制定汽车以旧换新和下乡惠农政策,深挖农村汽车消费潜力;发挥浙江省汽车保有量大的优势,扩大二手车市场流通,依法放开汽车改装市场,努力挖掘汽车后市场服务潜力;创新汽车消费服务,拓展线上线下购车渠道,鼓励品牌汽车经销商提供网上看车、送车试驾等服务,策划举办一批"浙里行网上购车节"等促销活动。

3月25日,依照《杭州市小客车总量调控管理规定》,经研究决定,杭州市2020年一次性增加2万个小客车指标。

湖南省的湘潭市和长沙市也积极响应号召,推出了购置补贴的优惠措施。长沙发布的促进汽车消费新政策更具体,只针对购买本地工厂生产的车辆,并在当地上牌落户,可获得裸车价款3%的一次性补贴。

1月29日,广东省佛山市人民政府发布了《关于印发佛山市促进汽车市场消费升级若干措施(试行)的通知》。

本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

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  • 蒉艳丽
    蒉艳丽 2025年01月20日

    我是电商号的签约作者“蒉艳丽”!

  • 蒉艳丽
    蒉艳丽 2025年01月20日

    希望本篇文章《西安提出2030年汽车全面电动化 2025年个人购车新能源占比50%》能对你有所帮助!

  • 蒉艳丽
    蒉艳丽 2025年01月20日

    本站[电商号]内容主要涵盖:国足,欧洲杯,世界杯,篮球,欧冠,亚冠,英超,足球,综合体育

  • 蒉艳丽
    蒉艳丽 2025年01月20日

    本文概览:网上科普有关“西安提出2030年汽车全面电动化 2025年个人购车新能源占比50%”话题很是火热,小编也是针对西安提出2030年汽车全面电动化 2025年个人购车新能源占比50...

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