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内容概述：汽车平均质量变化的规律，客观与主观的因素解析。
汽车的质量是否越来越差？似乎曾经也没有看到如此高频率的召回，也很少看到有某些大牌汽车出现各种通病，难道汽车制造工业水平退步了吗？这种感觉并不是幻觉，事实情况确实如此。
不过行业整体水平还是有大幅提升的，只是少数品牌因为技术跟进的能力差，或者因为成本控制选择了品质较低或水平较差的零部件，所以问题才会比较突出。但是也不能否认主观因素的存在导致的误解，下面分为两节来简单分析一下。
主观因?
汽车整体质量表现并不是越来越差。曾经的老旧车辆问题也是非常多的，比如被认为翻山越岭如履平地的「桑塔纳」；殊不知这台车真正的高强度使用几年后，实际驾乘体验比拖拉机好一些也是有限的。
悬架系统的缺点就不赘述了，过弯角度稍大一些前轮就会打滑；发动机共振的问题相当突出，以相对激进的风格驾驶要预防高温，内饰件的装备工艺不如货车。使用经典款桑塔纳是肯定能学会修车的，但是为什么该车还显得质量很好呢？原因无非是很多车辆至今还在使用中，但并不是因为省心。
基层单位有些普通桑塔纳还没有达到报废标准，这些破车几乎是级别稍高一些的工作人员都不屑于驾驶的；于是就零零散散地进入最基层的服务机构继续使用，维修的费用高倒也不是什么问题，毕竟不要实际驾驶者去支付。
所以在公商务用车领域还会显得它不错，而在个人用户中就有些尴尬了；分析过的少数老旧车辆用户并不是不想要换车，而是在遍地是机遇的阶段短时间成功了，之后一败涂地也没有剩下什么。有台车凑合开着也就不考虑换车了，但是不能换车也得找个冠冕堂皇的理由——情怀或质量，很多问题不断的老车看起来不错就是这个原因，然而维修厂最常见的就是它们。
信息传播的速度与接触的车辆差异。大部分年轻的汽车用户的家庭并没有汽车文化，说白了就是他们是家族中第一批购入汽车的人；这是非常普遍的现象，因为这个世界上还是普通人居多。
然而对于汽车的喜爱肯定不是从购车节点开始，很多爱好者可能会迷恋很多年之后才开始汽车生活；此前对汽车的理解的无非是依靠是口口相传或看一看些汽车杂质，那个时候网络还不发达。
那么这就要回到第一节的描述的，看到听到的都是“无奈的好评”，纸质传播的内容100%都是广告；通过这些方形成的认知必然是曾经的车辆质量真好，进入网络时代看到很多事实但显得有些负面的评价后，反而会认为这些不客观了，实际还是没有对自己的思维尝试进行剖析与突破。这是主观因素的影响，下面再来看一看客观因素。
客观因?
1：技术储备无法与行业进步速度同步。近几年频繁出现的发动机机油「增多·乳化」以及烧机油，变速箱的磨损与顿挫等等问题备受关注，是什么造成了这些问题呢？
如果汽车用户仍旧停留在认定“15秒破百·风驰电掣”的水平，那么这些问题就都不会出现；因为对性能的低要求等于动力传动系统的保守设定，然而用户的要求总是在不断提高的。在2020年8.0/10s的破百成绩，已经是10万级代步汽车的常规操作。
而同时又要车辆具备节油的特点，毫无疑问这就要极限的压榨小排量发动机的性能，机器的温度压力都始终处于非常恶劣的工况中。那么这些机器对于设计制造与材料技术的要求都会非常高，然而总还是有些车企没有这种技术，于是在不同阶段才会出现诸如长安、现代、本田、丰田的乳化增多问题，以及主流欧系汽车普遍的烧机油缺点。
性能的增长同时增加了变速箱的可承受最大扭矩的要求，然而有些机器先天就不适合高性能汽车，比如CVT变速箱和干式双离合。所以在两大核心总成方面，似乎总是有些品牌问题不断。
2：成本控制导致的配置水平降低或品质缩水。比如很多车辆的生锈和暴漆的通病，很显然这不是技术的问题，而是成本投入决定了无法使用高标准的钢板，喷涂装配的工艺也会比较差；甚至有些东亚岛国的车企会在诸多方面造假，钢材、轮胎补强剂、安全气囊硝酸铵替代叠氮化钠，相信都知道这是日系汽车的诸多品牌的所作所为了，当然韩系汽车和部分欧系汽车在钢材方面的投入也没好哪去。
其次则是智能化配置增加的故障点，曾经的老车唯一的智能配置，也就是车里的收音机；但是今天的智能汽车有导航系统，语音交互系统，基础配置操作甚至驾驶行为的控制权开放；以及电子手刹、自动驻车、自动启停、牵引力控制系统、制动力分配系统等等，这些复杂的控制程序必然是有概率出现故障的。
那么曾经的拖拉机标准的老车，与这些“未来感”极强的准智能汽车对比，故障率是不是被平均了甚至更高了呢？
总结：汽车工业水平的进步是不能否认的，只是汽车也不得不进行网联化而成为物联网终端；而汽车制造即使足够成熟，但两者的融合与进化才刚刚开始。
所以撇开主观因素不谈，现阶段的汽车必然会体现出不少问题；不过这种故障的出现倒是属于「痛并快乐着」，这就像初期接触智能系统的手机，即使问题多多也不会再用回功能机是一个道理。以目前的工业水平，也许不用三两年就能让初级智能汽车达到稳定的程度；同时行业良性竞争也会驱离一些简配品牌的车辆，整体水平是一定会继续升高的。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
内容概述：双离合D挡驻车与AUTOHOLD的关联，干式与湿式的体验差异解析。
DCT·双离合变速箱如何使用才能减少磨损？类似的问题不胜枚举，这都是干式双离合“惹的祸”；因为众所周知干摩擦式离合器的使用寿命很短，高频率的长时间半联动会产生高温，而高温又会加速磨损甚至造成宕机。
鉴于双离合存在起步必须半联动的缺点，所以在程序设定方面自然会针对性地进行调整，不过并不是所有车辆都有保护程序。
测试方式
判断双离合变速箱在D挡停稳车辆后，发动机是否还有动力输出；方式其实非常简单，标准如下。
停稳车辆后挂入N挡-转速是否回落
停车车辆后松开刹车-是否会瞬间移动
早期的双离合变速箱由于TCU控制系统的智能化程度较低，在停稳车辆后的离合器仍会处于半联动状态；这种状态会持续输出动力，能停稳车辆只是制动力大于车轮转矩，也就是两种作用力的对抗。而半联动时发动机的转速会偏高，松开刹车车辆也会瞬间移动，这就是判断的方式了。
智能控制
AUTOHOLD·自动驻车系统是保护双离合器的程序之一，控制系统在侦测到发动机转速回落到800rpm左右并且车速归零后，此时就会默认需要停车；自动驻车会通过电机拉起手刹拉线，此时完全没有必要让发动机持续输出动力。
所以配备该系统的车辆基本都会在驻车后分离离合器，至于起步时则以刹车信号的变化决定是否结合；说白了就是松开刹车换踏油门，总控程序就会取消驻车并结合离合器，在D挡自动完成「D/N切换」了。（不用人工操作·电脑自动执行）
SST·自动启停系统同样是保护双离合器的程序。该系统会在车辆停稳后自动关闭发动机，此时不论离合器是结合还是分离状态，发动机飞轮已然停转则不会有动力输出，离合器自然也是没有任何运行负荷的。
重点：在自动熄火后AUTOHOLD也会自行执行驻车动作，很多车辆在该模式中可以松开刹车踏板也不会溜车，同时也不会自动启动发动机；激活启动需要的是油门踏板信号，所以这种程序是目前体验最好的。至于松刹车就会启动的程序自然是落后一些的，毕竟很少有车企能够自己研发电控程序。
磨损控制
双离合器真正的磨损并不是在发动机启停或自动驻车启停的瞬间，即使是湿式双离合会因为变速箱油而感受到有些驱动力（类似于液力变矩器）。
真正的磨损是出现在「低速加减速」的过程中，车速在5~10km/h区间离合器总是会半联动；因为要做到预计升降档的准备，想要在换挡时不出现顿挫，唯一的方式就是以这种状态运行。干式双离合换挡顿挫感非常明显，原因是高频率半联动会加速磨损与高温故障；湿式双离合会好一些，不过因TCU换挡逻辑错误分析还会有概率出现顿挫。
减磨方式：湿式双离合无需操作，干式离合器可以使用Manual·±手动模式；切换到手动操作后TCU不再自动分析升降档，同时也不会自动半联动。
D挡模式中仪表显示挡位也许是2挡，此时已经在半联动预备“降1·升3”；但在M挡中就会是正常结合的「全联动」状态，只有推动档杆做出执行动作的瞬间才会短暂半联动。
总结：干式双离合可以考虑用这种方式延缓磨损，很多车辆用户用这种方式可以延长几万公里的离合器使用寿命；只是不得不以半自动的方式驾驶自动挡汽车可能会有些心理障碍，再换车注意别犯傻就好。
编辑：天和Auto-汽车科学岛
责编：天和MCN
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