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易车讯 近日，我们从睿蓝汽车官方获得了其重庆车展的阵容信息。睿蓝汽车旗下3款换电车型睿蓝枫叶80V PRO、RL 9、RL 7将首次线下亮相。其中睿蓝枫叶80V PRO将开启预售，RL 9将开启盲订。

基于GBRC（Global Battery Rapid Change）换电平台，睿蓝汽车将规划覆盖轿车、SUV、MPV，甚至物流车、轻卡，新车可适应2700-3100mm的宽泛轴距区间，完全满足网约车、私家车、出租车、物流车等不同市场的需求。

在换电站领域的规划包括，将以重庆为品牌“大本营”，将换电站“辐射”全国重点城市进行扩建，到2025年，达成在全球运营5000座智能换电站的目标。

值得一提的是，就在2022年4月份，睿蓝汽车与曹操出行在重庆正式签署中长期战略合作协议。此次合作中，双方共同聚焦B端营运市场，发挥各自在换电和出行领域的优势，通过联合开发共享智能出行的MPV定制车，为用户提供更优质的定制化体验。

根据易车App“热度榜”数据，睿蓝汽车的日均关注度为8861，在新能源品牌中排名第59位，如需更多数据，请到易车App查看。

热潮下的换电产业：风口很大，起飞不易 | 汽车产经

新能源电动车的电池问题向来争论不休，从电池的原材料再到组合后的电池材质，从电池的构造再到电池的模型，?甚至到最终的充电和放电结构。不断的争论也是为了让消费者能够驾驶上更安全的电动汽车。

在电动汽车的初始阶段，换电是理想模式，所以大多数车企还是采用了最传统的充电模式来为电动汽车“加电”，甚至是行业领头羊特斯拉也未能将换电实现在日常生活当中。不过像蔚来汽车、北京汽车、吉利汽车等车企勇于尝试，也间接加速实施了换电模式的推广，让电动汽车像燃油车那样快速的更换能源节省了充电时间。

换电已初见成效

蔚来汽车刚刚在合肥市建立了蔚来中国总部，并且还宣布：截止2020年10月5日，蔚来用户累计换电超过100万次，已在全国建成155座换电站。已经初见成效的蔚来正在稳扎稳打的走着自己坚实的步伐，也将换电这一模式深入到了每一位车主的心中。

蔚来的换电体系中，首任车主自驾前往换电站，均可享受终身免费全国换电服务。全国范围内，不限距离、不限次数，不限换电站。但是从10月11日起，蔚来的换电也开始变化，政策变化为：已提车用户及2020年10月11日（含）前支付大定且正常排产提车的用户，免费换电权益保持不变。同时10月12日起支付大定的用户，免费换电权益将进行调整：放弃专属桩权益的用户：每月前6次换电免费。保留免费专属桩权益的用户：每月前6次换电仅收取电费，免收服务费。

由此来看，蔚来的原车主在换电模式下有着非常优越的条件，可以无限次的换电，但是对于12日以后的“准车主”来说换电将会成为未来用车方面的一部分支出，也侧面反映出蔚来将会对换电系统进行一个大规模的规划，并且随着销量的增加，这个收费会越来越便宜，但是优惠政策也会越来越少。

蔚来作为一个造车新企业已经对车主服务做出了非常优异的成绩，而北汽和吉利也都开始在换电服务上开始了自己的规划。北汽已经在北京试点了多个单位，对北京的新能源电动汽车采用了换电的便利条件，让“的哥”们能够节省充电时间，2分钟换电，创造更多的盈利。吉利汽车也在重庆建设了35座换电站，2021年还将在重庆建成100座换电站。

在车企和充电企业的不断努力下，中国市场的换电已经初具规模，并且已经达到了人们期望的“换电2分钟，行驶400公里”的初步需求，但是这个行业同样还有些诸多考验，同样引起了社会的争议。

电池规格阻碍了换电发展

我们都知道，每一款新能源电动汽车的电池都有着自己独一无二的设计特性，但这也是车企换电的难题所在。换电站无法保证每一款车型都能够满足换电的设计，这需要车辆工程师在车型设计时就需要有换电的设计，这是很多车型不具备的。

所以这也是北汽只为出租车换电的原因，因为车辆大多是EU220的专用车型，在出厂时便设计了换电需求。而蔚来汽车由于处于初创阶段，所以现阶段的车型较少，能够从设计中为换电做考量，才达到了目前的市场规模。

所以，现阶段换电模式面临的最大阻碍是兼容性，如何做到统一电池标准是制约换电模式大规模普及的最主要原因。不同车企，甚至同一家公司中不同车型的电池包形状、技术规格都可能不一样，因此目前市面上的换电站基本上都是针对单一品牌甚至单一车型，规模效应难以形成。

这也就导致了换电站的建设需求不同，很容易造成资源浪费，像一些国企下的车型包含了A0级小型车、轿车和SUV车型，想要依靠一个换电站完成这些车辆的换电并非易事。

尽管前路漫长，困难重重，但换电站作为充电站的重要补充，以及可能带来的新能源汽车降价，换电站会给业界与市场带来巨大的想象空间。而且，随着国家政策的大力支持，多家头部企业已行动起来，开始加大换电模式的研究和推广运营。

未来，电动汽车或许还会将电池与车辆分开售卖，为了让人们多采用换电模式，仅买走“车辆”就可以，这都会从侧面为消费者带来用车成本的下降，毕竟一块电池要占用一辆纯电动汽车几乎一半的价格。

换电模式作为充电的一个补充，是一种新的商业模式这值得鼓励，同时也需要车企与电池服务业的共同协助发展。并且，将电池交付于电池服务业也会由运营公司进行集中的监测、养护和管理，更利于延长动力电池的寿命，提升电池安全性。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

重庆：到2025年建成充电桩超24万个 新建小区全覆盖

11月20日，广州车展首日，当大部分参会者的目光被新车吸引时，1.1馆里，奥动新能源发布的只需20秒即可完成换电的最新一代4.0换电站，同样吸引了不少人关注。

而这次，也是它近几个月来第二次走到聚光灯下。8月初时，由于软银集团旗下子公司软银能源的投资，这家主要从事换电站运营的企业开始被更多人了解。

事实上，不止奥动新能源，从今年开始，整个换电模式的热情都在被重新点燃。

先是政策上，从4月底发布的2020新能源补贴新政中，换电车型不受补贴前售价须在30万元以下（含30万元）规定限制；到5月底换电站作为新基建的重要组成部分，首次被写入《政府工作报告》；再到7月底，工信部进一步表示鼓励企业根据使用场景研发换电模式车型，同时支持试点、推广……换电模式被不断认可。

在政策助推之下，车企也迅速反应。

早就开启换电服务的股价再涨，风口再大，也阻止不了充电桩产业的淘汰赛丨汽车产经》一文中我们曾经写到：虽然过去几年充电桩一直便被视作“朝阳行业”，但现实却是大部分充电桩企业已倒闭退出，即使是龙头企业也依旧在盈亏平衡的基准线上苦苦挣扎。

那么，作为兄弟产业，换电市场的现状又究竟怎样？

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成熟商业模式尚在探索

根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟发布的数据显示，截止到10月份，全国换电站的数量为528座。与4.3万座的充电站相比，在数量上微乎其微。

同时，与充电站领域玩家众多不同，目前，换电站的运营方主要有三家：奥动新能源、蔚来汽车，以及伯坦科技。不过，尽管行业集中度较高，但从经营情况来看，换电站的情况并没有比充电站好多少。

在三家换电站运营方中，除蔚来具有主机厂背景之外，奥动新能源与伯坦科技均以换电站为主营业务。具体到两家公司的财务状况来看。虽然伯坦科技2018、2019两个完整的会计年度营收和净利润都在增长，但其全部为负的经营性活动现金流净额已然说明，其经营承受较大压力，运营完全需要靠外部融资。

伯坦科技业绩情况

至于奥动新能源，通过与北汽新能源等车企的合作，据说这一主要布局出租车换电业务的企业在首批布局的广州、厦门实现了小范围的扭亏为盈。不过，从全国范围来看，尤其是在北京这种地价高、电价高的地区，即使纯电出租车数量庞大，换电站分布也可以达到市区2.53公里，郊区5.6公里的服务半径（即2.53公里、5.6公里距离内可找到一个换电站），便捷性近似于加油站，却依旧处于亏损的状态。

据说，在2019年12月的一次商业分享会上，伯坦科技董事长聂亮曾坦言，“这个行业大家不要轻易进来，有很深的坑”。星星充电联合创始人、高级副总裁王磊也曾表示，“和充电相比，换电是一个风险非常大的项目……这个资产太重，整个商业逻辑不是那么市场化。”

此前，北汽蓝谷智慧新能源的相关负责人在接受采访时曾表示，出租车和网约车换电模式做起来相对容易，但要想实现规模和利润，关键还是要发展私人市场。

但在当下的市场阶段，要上量、要发展私人市场，换电模式仍有两大拦路虎需要解决——成本和电池标准化。

正如王磊所说，换电站属于重资产行业。此前曾有证券机构测算，一个公共快充桩的建桩成本约为50万。而据北京汽车蓝谷营销服务有限公司副总经理王春透露，北汽新能源与奥动合作的单个换电站的成本就在300万元左右。

成本的限制决定了换电站必然无法快速上量。同时，由于换电站的建站成本高，换电服务的收费也明显高于充电。

虽然对于运营车辆而言，换电具有快速高效的优势，但此前曾有媒体调查显示，由于“使用换电模式每公里折合三毛五，使用充电模式每公里在两毛五以下”，大部分出租车司机依然更愿意选择充电，更不要说对补能效率要求没有那么高的私人用户。

此外，目前市面上不同品牌电动车的电池包规格也不尽相同，这也就意味着，大部分换电站只能服务单一品牌。同时，由于电池是电动车最核心的部分，电池的管理也是车企的核心技术，因此想要推动各个车企在电池领域采用相同的标准，目前仍有很大难度。

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车企入局背后的逻辑

那么，在成熟的换电商业模式仍在探索的当下，除政策的支持之外，车企纷纷入局的逻辑是什么？

以车企中最早针对C端市场开展换电服务的车企——蔚来为例。虽然根据推算，2019年其在换电站上的亏损达7000多万元，2020年预计也要亏损1亿元。但对于这家坚持以用户为中心，且定位高端电动车领域的企业来说，换电带来的更好的用户体验以及更高的关注显然更重要。

与此同时，从长远来看，换电模式本身有实现盈利的可能。再配合其8月份发布的电池租用服务Baas，蔚来的整个补能体系正逐渐呈现出融会贯通的状态，帮助其获得更多消费者的认可，更好地与燃油车分庭抗礼。

此前，蔚来在发布第三季度财报时曾表示，自其发布BaaS模式以来，已经有35%的新购车用户选择了这一模式，在一定程度上证明了其可行性。

今年5月份，在上汽荣威发布中高端新能源品牌R时也曾明确表示，未来将采用“可充可换可升级”的模式，也大致出于相同的考虑。

不过，与蔚来、上汽荣威R品牌不同，当下大部分传统车企入局换电模式还是选择了从B端切入，为运营车辆提供便利。

以9月份在重庆落地首个换电站的长安新能源为例。据介绍，长安新能源的换电站由其与宁德时代、奥动、国网、铁塔等伙伴组成的换电联盟联合打造，主要面向高频高负荷的出租车、网约车、城际用车、物流等运营场景。

而且，通过与宁德时代的合作，长安新能源的换电站在理论上可以兼容北汽、广汽、上汽、一汽红旗&奔腾、东风启辰、长安、江淮等七大主机厂的换电服务，这意味着它可能会有更高的翻台率和盈利能力。

9月份，与长安新能源几乎同时，吉利旗下的吉利科技也在重庆落地了自己的首个换电站。虽然从介绍来看，这一换电站也将首先为曹操出行旗下的运营车辆服务，但是与其他从B端切入换电领域的传统车企相比，吉利又有着自己的思考。

按照吉利科技的规划，到2025年，其计划在全国范围内签约5000座换电站。而凭借数量上的优势，他们更进一步的目的在于在整个换电行业获取更大的话语权，倒逼更多企业加入自己的阵线，并采用其打造的电池包。

9月9日，由中国汽车动力电池产业创新联盟主办的构建车电分离模式生态圈研讨会在成都举办。据说，这一会议原本计划只有30家企业参加，但实际当天到场的企业接近70家，从主机厂到电池（材料）企业，从投资机构到政府部门，悉数到场。

在这次会议上，一汽、上汽、东风、北汽、蔚来、吉利等车企纷纷介绍了自家的换电业务进展和规划。其中，一汽、东风、吉利等企业都在自建或计划建设换电公司，以及运营公司，甚至电池资产管理公司。

而据业内人士表示，这几个板块中，任何一项都花费巨大。而车企下大成本参与其中，其目的也显而易见——避免只专注做车，导致在后期换电中受制于人。

可以说，作为政策促进下的新“风口”，如今的换电行业就像曾经的共享汽车和充电桩行业一样，充满着挑战、充满着机会，也充满着摩拳擦掌想要分得一杯羹的入局者。

不过，正如前面所说，当下的换电行业想要真正实现盈利还有很长的路要走。甚至换电技术本身，也还存在底盘换电与分箱换电的技术路线差异；换电技术团体标准预计在明年年底也才将出台。

如今，换电的商业故事才刚刚开始。

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写在最后

综合奥动、蔚来与伯坦的统计数据，到目前为止，全国范围内新能源汽车的换电次数已经超过了1600万次。

虽然与充电服务相比，这一数据还显得很小很小。不过，从体验反馈来看，不管是C端还是B端用户，对这一服务都有着不错的评价，尤其是在便捷、快速方面。

以北京为例，在100多座换电站的支撑下，出租车司机普遍反馈“平均3分钟就能换一块电池。有时候加油还排队，换电排队的时候很少”。

至于蔚来，虽然在北京只有11个换电站，但从车主评价来看，“如果时间分配合理，可以在半小时内（含路程）高效完成换电，基本能够等同于燃油车的加油体验”。

不过，作为一个仍然缺乏完善商业模式的行业，换电被消费者“吐槽”最多的还是价格。

此前，曾有出租车司机在接受采访时算过一笔账，按照每天行驶200公里计算，使用充电桩充电比换电一个月至少节省600元。而2018年时，北汽新能源也曾面向个人推出过快换版车型，但由于大部分消费者认为换电成本太高，导致销量很少最终不再售卖。

对于消费者而言，在经济性上，充电模式已然成了换电模式需要看齐的标准。而在这一方面，刚刚起步的换电想要真正实现与充电的对标，未来的路还很长很长。

新能源扎堆换电模式 前景黯淡难发展

易车讯? 日前，从官方渠道获悉，重庆市发布《重庆市推进智能网联新能源汽车基础设施建设及服务行动计划（2022—2025年）》，提及到2025年全市要建成充电桩超过24万个，新建小区将全部覆盖。

重庆表示到2025年底，全市智能网联新能源汽车基础设施网络服务效率、技术能力、覆盖率在西部地区达到领先水平。建成充电桩超过24万个，新建小区充电桩覆盖率达到100%，中心城区具备条件的公共车位实现充电桩全覆盖，超快充网络、换电网络寻站半径原则上不超过5公里，高速公路服务区实现充电桩全覆盖，

此外未来还将加快充换电网络规划布局、充换电基础设施项目建设等。补齐区县、乡镇（街道）充换电基础设施建设短板，实现充换电站“区县全覆盖”、充电桩“高速公路服务区、乡镇（街道）全覆盖”，具体如下：

一、发展趋势和现状

近年来，我国智能网联新能源汽车基础设施加快发展，充电站、换电站、加氢站数量快速增长，行业技术不断提升，超级快充技术向480kW以上大功率、800V以上高压方向发展，开展基于分时电价和云管理充放电功能的车网互动（V2G），有序用户充电策略，实现电网负荷“削峰填谷”；标准体系逐步完备，动力电池回收更加规范、储运更加安全、再利用更加高效，蜂窝车联网（C—V2X）车路协同基础设施实现多场景规模化示范布设；产业生态稳步形成，车电分离模式从技术研究向商业化应用转化，商业金融模式不断探索创新，综合能源站成为基础设施建设重要方向，充储泊服务呈现一体化发展趋势，高精度地图在无人驾驶领域深度应用，持续迭代完善。

重庆在智能网联新能源汽车基础设施建设领域基础较好，全市现有充电设施建设企业270家，已累计建成充电站2407座、换电站80座、充电桩8.8万个，具备良好的充换电网络服务能力。成功创建国家电动汽车换电模式示范城市，规模化推广公共领域换电车辆运营。建成石渝高速公路双向128公里车路协同示范道路和近百公里城市示范道路，累计布设路侧单元526套。高速公路快充网络覆盖率达90%，开通成渝“氢走廊、电走廊、智行走廊”示范线路。建成新能源汽车与充电基础设施监测平台、新型数字交通物联网大数据服务平台。下一步，要根据全市智能网联新能源汽车产业发展需求，按照适度超前原则，加快推进基础设施建设、持续优化网络布局、建立完善服务体系、不断提升服务能力，为智能网联新能源汽车产业发展做好支撑保障。

二、发展目标

到2025年底，全市智能网联新能源汽车基础设施网络服务效率、技术能力、覆盖率在西部地区达到领先水平。建成充电桩超过24万个，新建小区充电桩覆盖率达到100%，中心城区具备条件的公共车位实现充电桩全覆盖，超快充网络、换电网络寻站半径原则上不超过5公里，高速公路服务区实现充电桩全覆盖，其中，超级充电桩覆盖率超过20%，加氢站满足车辆运行需求，充换储综合能源站广泛推广；培育1家动力电池回收利用行业头部企业，建成国家级动力电池回收利用科研及产业化平台；率先建成能源网、交通网、信息网“三网”融合应用平台；建设车路协同道路超过1000公里，新增智能网联路测设施超过1200个，累计启动超过500公里智慧高速公路建设。

三、重点任务

（一）加快能源基础设施建设。

1．加快充换电网络规划布局。根据重庆市充电基础设施“十四五”发展规划，结合电网、路网规划，制定充电站、换电站、加氢站等基础设施布点规划。加快开展中心城区公交车、出租车、物流车、中型卡车、重型卡车等运营类新能源汽车充（换）电设施用地规划，对充（换）电设施建设用地予以保障。补齐区县、乡镇（街道）充换电基础设施建设短板，实现充换电站“区县全覆盖”、充电桩“高速公路服务区、乡镇（街道）全覆盖”。〔责任单位：市经济信息委、市规划自然资源局、市交通局、市国资委、市城市管理局、重庆高速集团、国网市电力公司，有关区县（自治县，以下简称区县）政府〕

2．加快充换电基础设施项目建设。加快建成覆盖公交站、火车站、机场、码头、高速公路等交通重点区域的充换电储能基础设施网络，充分利用已有场地资源进行充换储一体化能源站建设。加快推进居住社区充电设施建设，鼓励充电运营企业开展居住社区充电设施“统建统营”，实施智能有序充电。（责任单位：市经济信息委、市住房城乡建委、市规划自然资源局、市国资委、国网市电力公司，有关区县政府）

3．加快公共服务平台建设。优化完善新能源汽车与充电基础设施监测平台，推进车辆与基础设施互联互通，实现在线监测、故障预警，有效提升安全监管智能化水平。加强平台数据应用与商业化运营，打造具备聚合充电、充电导航、状态查询、充电预约、停车引导等公共服务功能的移动端应用。强化数据治理措施，健全数据安全体系，确保平台数据安全。（责任单位：市经济信息委、市大数据发展局、市国资委、国网市电力公司）

4．加速推进新技术应用。加快液冷大功率充电技术规模化应用，推进新建大功率高压充电设施，结合功率智能柔性分配技术，开展存量充电设施升级改造。率先在高速公路服务区、公共充电场站、加油加气站建成一批480kW及以上大功率充电桩，适度超前布局大功率高压超快充服务网络。加强车桩两侧协同创新，推动超充技术由中高端车型向低端车型应用。（责任单位：市经济信息委、市交通局、国网市电力公司）

5．加快氢能网络建设。充分利用长寿区、潼南区等地工业副产氢资源丰富的优势，稳步推进制氢、储氢、运氢、加氢等设施设备建设。支持两江新区、九龙坡区等重点区县，在园区、港口等示范区域布局建设加氢站。持续推进成渝氢走廊建设，在渝蓉高速公路等沿线率先布局加氢站，支持氢能源行业企业联合相关物流企业，不断提升成渝城际氢燃料电池物流车示范运营规模。（责任单位：市经济信息委、市交通局、重庆高速集团，有关区县政府）

6．推进“三网”融合互通。推动能源与交通领域基础设施统筹规划、协同建设和高效运营，在数字交通物联网大数据服务平台、中心城区智慧停车管理平台的交通数据资源基础上，融合新能源汽车与充电基础设施监测平台相关数据，实现能源网、交通网、信息网融合发展，形成广泛互联、开放共享的智能网联新能源汽车基础设施体系。（责任单位：市经济信息委、市发展改革委、市交通局、市城市管理局、市大数据发展局、国网市电力公司）

（二）加快车路云一体化基础设施建设。

1．加快道路信息化改造。积极开展智能路网改造，加快C—V2X路侧单元等车路协同基础设施建设，实现道路通信设施、视频监控设备、交通信号灯等智能互联，满足复杂条件下车路协同运行需要。持续拓展车路协同基础设施覆盖范围，分步建设园区级、城市级规模化车联网基础设施网络，支撑智慧交通体系和智慧城市建设。（责任单位：市经济信息委、市发展改革委、市公安局、市住房城乡建委、市城市管理局、市交通局，有关区县政府）

2．提升智慧高速公路建设水平。深化川渝协同协作，共同推进成渝高速公路扩能、遂渝高速公路扩能等智慧高速公路项目建设，持续提升成渝智慧高速公路建设水平，加快建成一批类型丰富、实用性高的高速公路应用场景，实现隧道无线定位、急坡弯道路侧感知预警等特色应用，提升高速公路通行安全及运行效率。（责任单位：市交通局、市经济信息委、市公安局、重庆高速集团）

3．建设高精度地图基础数据平台。基于重庆山地城市地形地貌特征，鼓励具备相关资质的企业建设动态高精度地图基础数据平台，整合地图服务商、整车企业、零部件供应商、基础设施供应商、科研院所以及交通管理部门数据资源，推动北斗高精度定位、多源辅助定位及相关新型定位定姿技术的深度融合。强化地图基础数据平台安全监管，保障数据平台安全可控。（责任单位：市经济信息委、市规划自然资源局、市大数据发展局）

4．加强算力基础设施建设。推进重庆人工智能创新中心、西部（重庆）科学城先进数据中心等重点项目建设，打造集算法开发、服务支持、运营保障、资源配置于一体的高性能算力资源集聚高地，加快建设国家级算力枢纽，构建高水平算力调度服务体系，不断提升人工智能算力支撑，为汽车软件与人工智能企业提供低成本的大规模算力服务。（责任单位：市大数据发展局、市发展改革委、市经济信息委，有关区县政府）

（三）发展动力电池回收利用产业。

1．推动梯次利用和再生利用。支持电池回收利用企业加强电池无损检测、自动化拆解技术研发，提升电池循环利用拆解重组效率。积极拓展废旧动力电池应用场景，创新梯次利用商业模式。推进新一代电池再生利用技术研发及产业化示范，在本地就近实现废旧动力电池规范回收、安全储运、绿色高值利用，力争建成具有全国影响力的电池回收、储运、利用一体化产业高地。（责任单位：市经济信息委、市科技局、市生态环境局、市交通局、市商务委）

2．加强电池回收评价与质量监管。整合行业企业、科研机构、第三方检测机构等各方资源，探索建立动力电池评价监管体系，推动建设新能源汽车动力电池全生命周期溯源管理平台，对动力电池生产、销售、使用、回收、梯次利用及再生利用等环节的产品信息、物质流向、责任主体等进行全流程管理。（责任单位：市市场监管局、市经济信息委、市生态环境局）

（四）优化服务保障体系。

1．推进“充储泊”一体化发展。统筹推进充储泊一体化基础设施建设，鼓励充储泊、车网互动试点示范应用。运用移动充电桩、充电机器人等新型设备，通过大数据技术整合智慧停车系统数据，推动智能化停车与充电服务互联互通、信息共享。健全充储电价支撑政策，探索开展V2G商业化示范应用，充分发挥电动汽车规模化、分散式储能优势，建立电动汽车储能池，平衡电力系统峰谷负荷。依托可再生能源示范区建设，鼓励在具备条件的充换电站建设用户侧储能项目，提升可再生能源就地消纳能力。（责任单位：市经济信息委、市城市管理局、市大数据发展局、市能源局、国网市电力公司）

2．研究编制技术标准。鼓励充换电企业、第三方检测机构和高等院校等研判发展趋势，积极研究编制充换储技术标准。推进大功率高压充电标准制定，修订充电接口相关标准，组织行业进行样品开发和测试验证。探索建立统一的换电标准，提升换电模式的安全性、可靠性与经济性；充分利用储能设施在能源领域应用经验，建立涵盖储能系统与充换电设备及其应用的储能标准体系。（责任单位：市经济信息委、市市场监管局）

3．提升检测服务能力。围绕车检服务标准化、规范化目标，持续推进车检制度改革。加快检验机构布局建设，提升检验检测能力。支持第三方检测认证机构提升电动汽车充换储设备及设施检测认证能力，为充换储网络稳定运行、电网有序调峰提供技术支持，进一步提高充换储设备及设施的安全性和能效水平。（责任单位：市市场监管局、市经济信息委、市能源局，有关区县政府）

4．完善安全监管体系。严格落实汽车、电池和充换电基础设施生产企业安全主体责任，强化设计、建设、施工、监理等环节安全监管，建立健全充换储设施安全验收、年度安全检查及退出机制，制定场站安全审核地方标准。采用政府监督、企业负责的方式，完善数据安全与信息隐私安全保护。（责任单位：市经济信息委、市应急局、市住房城乡建委、市城市管理局、市交通局、市市场监管局、市大数据发展局、国网市电力公司，有关区县政府）

5．打造后市场服务体系。鼓励运用区块链、物联网等技术对电池租赁业务进行有效管理。引导汽车企业围绕汽车金融保险、电池保险、汽车维保、汽车后装、汽车电池全生命周期服务等领域，打造便捷高效、体验舒适的后市场服务体系。支持企业由提供产品向提供整体解决方案转变，促进汽车后市场价值链转型升级。（责任单位：市经济信息委、市商务委、市金融监管局、重庆银保监局）

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多家车企积极布局换电

创业初期还在为资金发愁的李斌，现已成为行业新贵。蔚来市值超越一众传统车企，不论新能源板块泡沫与否，显然蔚来是成功的。如今能源补给成为了李斌下一个发力方向。12月15日，蔚来与国网电动签署深度合作框架协议，双方将充分整合各自优势资源，积极探索车辆及充电商业模式创新，开展充换电站共建、车网互动等合作。

无独有偶，今年9月份，老牌车企吉利也在重庆正式召开了换电模式发布会。新势力车企小鹏汽车也于近日成立了两间新公司，经营范围含新能源汽车换电设施销售等，开始布局换电领域。广汽埃安将为Aion?S推出换电版本车型，并将提供给广州市出租车公司。今年8月，蔚来正式推出“BaaS”电池租用模式。选择BaaS服务后，用户仅需每个月支付980元的电池租用费，降低用户的购车门槛。

纯电动车的续航里程可轻松做到700km以上，但是，充电功率过大引发的安全问题依然层出不穷，充电时间过长等不可避免的问题也打退了一部分消费者购买纯电动车的念头。今年5月份，“换电”正式被写入2020年政府工作报告，走进了人们的视野范围内。随之，众多车企也开启了换电领域的布局。

广汽埃安方面表示，埃安S本身就有换电版，我们自己有车电分离技术。作为新生事物，作为尝试，我觉得也不妨做，但是实事求是讲成本不低。

吉利内部人员指出，安全性能高是吉利科技集团智能换电站的特点之一，换电系统中的锁止机构、水循环快换组件等关键零部件，单个部件均接受了超16000次的耐久测试，确保换电系统可以达到十年以上使用寿命。

小鹏汽车官方表述，小鹏汽车在解决电池问题方面一直在积极探索。在未来推行换电服务之前，超级快充、小鹏电池租赁服务是主要的解决手段。

随着国家政策持续补贴和充换电基础设施的完善，换电模式看似拥有明朗的发展前景。但站在目前的实际情况思考，换电模式的普及似乎有着不小的阻力。

技术、商业阻碍重重，标准难统一

换电模式技术仍存在难点，换电模式还需不断探索。电池行业内部人员指出，首先换电技术需要解决七大技术难点。即：安全性、便捷性、高效能、车电分离、有效延长电池寿命、梯次应用、储能和减轻电网负荷、电池全生命周期与价值管理，以及实现整车换电底盘标准化。

单纯从技术角度来说，换电技术更适合服务运营车辆。目前车企背景的换电运营商，有北汽新能源背景的蓝谷智慧能源、吉利背景的枫盛汽车、蔚来汽车背景的蔚来能源、力帆汽车背景的移峰能源。

从服务对象来看，除了蔚来能源服务私人车辆外，国内其他的换电运营商主要是服务出租、网约、分时租赁、公交、物流等运营车辆。但在车企运营性质车辆中，使用换电技术车型体量相对较小。调查显示，北汽新能源的蓝谷智慧能源，在全国范围使用换电技术的出租车仅约1万台。

汽车分析师钟师在采访中也指出，换电模式将来的主要的应用对象，是商用车。还有就是具备运营性质的车辆，包括乘用车和商用车，因其具备运营性，它有固定线路固定站点，与换电技术的模式匹配度更高。

纯电动乘用车换电标准，于商业性而言很难统一。中国汽车工业协会秘书长助理兼技术部部长王耀曾在媒体采访中表示：“换电模式的推广需要加速电池标准化，但换电标准很难统一，各企业都有自己的标准和设计思路，这也是换电模式推行多年却无法迎来规模化发展的根本原因。”

汽车分析师张翔也向中车网坦言。纯电动的乘用车换电模式标准的统一困难很大。不仅是那个技术难点，更大的是商业问题。

一方面，每辆车的设计厂家有自己个性化的处理，如果换电标准统一对于整车的结构势必会发生改变。电池包的大小统一也不利于行业的创新性。另一方面，每个电池厂商的电规格不尽相同，所赚取的利润也不统一。

若大家都用国家标准统一，那补给电池就可以由第三方生产，厂家没办法管控其价格，相对获取的利润便略显掣肘。就厂家的商业利润出发，换电模式标准的统一很难实施。

充电技术仍为主要补给方式

换电模式短期无法成为能源补给主流技术。普及换电技术成本极高，对于资本的投入极大。《新能源汽车换电技术可行性报告》一文中提出假设，我国加油站总数约10万个，以80%的数量置换换电站系统，每个换电站需匹配基础设施：自动更换系统（20万）、峰谷调节智能充电柜一套（30万）空调系统一套（3万）、铺设电缆一套（50万）、收费系统一套（5万）、地面服务站一套（30万，不含土地使用费用），另外每座换电站正常运营通过数据计算约需电池包10774块。

核算成本累计单座换电站约需投资140万，总数8万座。按照我国新能源行业布局发展预计6年完成全部投资。另外，电池包需投资6566亿元、换电站需投资1120亿元，预估总计需8480亿元。行业顺利推进的前提还需六年的建设及8480亿万的投资，换电模式短时间无法成为主流。

充电桩仍是新能源车型能量补给主要措施。目前新能源汽车的能源补给方式主要有三种：慢充、快充以及换电。此前，在国家新能源规划里面是“以慢充为主，快充为辅，鼓励换电”。

对于个人电动小汽车而言，在机场、商厦、超市及路边已建设交流充电桩，利用车载充电机为车辆充电，同时住宅小区内部也设立有充电站利用低谷电充电。数据显示，全国的充电桩设施也达到了117.4万台。截止到2020年3月底，我国换电站保有量达433座，其中保有量排名前三的区域为北京、广东、浙江，分别为182座、56座、47座。

据调查，截至2020年12月14日，国内与“充电桩”相关的在业、存续企业多达8.9万家。最近几年来，国内与充电桩相关的企业注册量一直呈现快速增长的态势，2016年相关企业注册量只有0.64万家,2018年的新注册量突破万家，达到1.54万家，2019年注册量为1.86万家。到了2020年，仅是前十一个月，国内充电桩相关的企业就新注册了2.08万家。

华中农业大学化学系副教授石炜在采访中向中车网解释，中国市场动力电池包的出厂价目前维持在每kWh?800-1200元的水平。而紧凑级续航在400-600的主流BEV搭载电池容量通常介于50-70kWh之间。因此，动力电池包的成本就在5-8万之间。通常来讲，动力电池占据整车成本的40%左右，这就使得换电技术紧凑级BEV的成本至少在12万元以上。价格上缺乏一定的市场竞争力。

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