网上科普有关“啥车麋鹿测试要翻车？”话题很是火热，小编也是针对啥车麋鹿测试要翻车？寻找了一些与之相关的一些信息进行分析，如果能碰巧解决你现在面临的问题，希望能够帮助到您。
[汽车之家?专业评测]各位网友大家好，欢迎继续关注汽车之家麋鹿测试半月报。我们在6月份对14台车进行了麋鹿测试，这次半月报将为您汇总其中的7台。这期的看点是有3台新能源车型参试(两台纯电，一台插电混动)，它们的具体表现如何，大家拭目以待！
●?半月报？什么时候更新？
从2020年初开始，我们会对拿到的每台测试车(仅限北京)进行麋鹿测试，随着车辆数据积累得越来越多，五月起，每个月的第二和第四个整周我们会以半月报的形式，逐步、分类为大家展示我们测过的每一台车。●?什么是麋鹿测试？
“麋鹿测试”是紧急变线避让测试的代名词，这项测试能够检验车辆躲避障碍的能力，也是国际上衡量车辆安全性的一项重要标准。 麋鹿测试的标准有很多，各国家或地区标准、科研机构标准甚至品牌标准等，主要区别就是桩桶的摆法不同。我们测试所遵循的是ISO?3888-2标准，是国际上比较通行的一种，桩桶位置见上图。 为了便于大家理解，我先简单介绍一下麋鹿测试的过程：原车道(上图A区)保持一定速度匀速行驶，发现障碍紧急向对向车道(上图B区)打方向躲避，然后再回到自己原来的车道(上图C区)；参试车辆满油，且车上只有驾驶员一人，开启车身稳定控制系统，整个过程不踩油门和刹车，在车身不失控的情况下，速度由低到高逐渐升级，能通过的速度越快越好。●?谁来驾驶？
由于麋鹿测试的表现与驾驶员驾驶技术有直接关联，因此我们麋鹿测试的驾驶员固定为评测导购组的两位专业车手——王涛和林琦。测试时，我们从时速65km/h开始，每个速度级增加5km/h，以此类推。每个速度级如果尝试3次没有通过，且驾驶员判断车辆无法通过该速度级（尽可能保证安全），测试将终止，通过速度以P-Box(GPS速度测量设备)所采集的为准。●?具体表现(出场顺序按通过速度由低到高)?从上期(第5期)开始，麋鹿测试半月报的排版进行了改进，每台车会有一张车型详情和测试成绩的概况图，下边会配有详细文字描述，观点来自上边介绍的两位专业车手。
◆?长安UNI-T
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从A区进入B区的过程非常干净利索，方向的响应以及准确性都很好，虽然电子辅助系统此刻还没开始工作，但仅凭车辆自身的基础，这一段其实有着不错的表现。 在车辆即将进入B区时，由于大幅度重心转移，减振器弹簧较软。在过度压缩后，出现了强烈的回弹，而减振筒对回弹的控制不够，造成了车辆大幅跳动，恰巧此时电子辅助系统介入强度开始增大，在制动的同时，又增大了横向跳动，需要多次修方向来调整车身姿态，才能顺利进入C区。虽然最终测试成绩为70.1km/h，在同级车型中并不差，但这种状态对于大多数人来说还是很危险的，此处危险主要是指车辆在极限情况下持续三轮行驶状态有翻车风险，且测试时，车内人员主观感受确实比较恐惧。更多精彩视频，尽在汽车之家视频频道
◆?宝马M760Li
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宝马M760Li是截止目前唯一参加过汽车之家麋鹿测试的大型车，仅仅是车身长度这一项数据，就足以拖累它的成绩，即便是经过M部门调校也依然如此。特别是在从A区到B区的过程中，大部分变线的区域都被车身长度占满，虽然M760Li的方向响应已经很灵敏了，但在有限的空间内还是难以施展。 在B区中，强大的重心转移早早打破了轮胎抓地力，而M部门标定的电子辅助系统似乎不太愿意过早的介入工作，也导致了车辆在此出现了些许转向不足，直至车辆到B区的后半段，车身稳定辅助系统才开始明显介入。辅助系统介入后，车辆的行驶轨迹以及车速控制都得到明显改善，最终宝马M760Li的麋鹿测试成绩为：70.2km/h。更多精彩视频，尽在汽车之家视频频道
◆?标致e2008
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测试过程中，e2008在从A区到B区的第一次转向时，车头对方向盘的响应很快，指向也比较清晰，但进入B区进行第二次转向时，较厚的胎壁影响了转向响应和精准度。另外电子稳定系统介入也比较晚，且介入的力度比较轻微，直到在B区进行第二次转向时才能起到实际作用。最终71.4km/h的通过成绩在我们的测试中算不上优秀。更多精彩视频，尽在汽车之家视频频道
◆?腾势X
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腾势X的转向很轻，但指向特别准，这就让驾驶员能够更轻松精准地控制行车路线；另外虽然车身很重(整备质量2.33吨)，但由于电池组固定在车底，所以重心很低，给人感觉车身并不迟钝。电子辅助系统的介入是一个循序渐进的过程，开始很轻，慢慢力度逐渐加强，这一点感觉很好。腾势X在B区后半段呈现出推头的姿态，随着重心的转移，逐渐变成甩尾，最后进入C区，2.33吨的车重还是给克服惯性与重心转移造成了麻烦，不过最终表现值得肯定。腾势X最终通过麋鹿测试的速度为74km/h。更多精彩视频，尽在汽车之家视频频道
◆?Polestar?1
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在测试前我们对Polestar?1的期望很高，首先是因为它是来自北欧的选手，和麋鹿测试更有渊源；其次作为一款跑车，超过2米宽的车身、前275后295的轮胎宽度，也都让我开始想象它在测试中稳定的姿态，还有我将要承受多大的侧向G值。由于Polestar?1的?hlins减振器可以调整软硬，我们则分别使用“适中”和“较硬”两种调校做了测试。 首先在减振器“较硬”状态时，从A区到B区的过程中，方向反馈灵敏而精准，但当车辆进入B区后，因为过度的重心转移造成了前轮轻微的转向不足，但在辅助系统的介入后，随之而来的转向过度则更为明显。不过虽然车尾动态如此夸张，但车辆行驶轨迹依旧准确而稳定。通过车速为：73.5km/h。 将前减振器调到“适中”后，车辆在B区中转向不足的情况减轻不少，车尾的动作也干净很多，Polestar?1在麋鹿测试中的驾驶感受也更为流畅，通过车速反而更高，为74.6km/h，这也是它的最终成绩。(由于当天条件所限，未采集该车麋鹿测试视频素材，请谅解。)◆?沃尔沃S60
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这台沃尔沃S60和同台竞技的凯迪拉克CT5(下边出场)相比，各方面标定都更偏向舒适。首先从方向的响应以及准确性来说都更符合日常驾驶的需求，而在极限动态下，就显得略微模糊，也导致车辆从A区进入B区的线路相对较难把控。在进入B区后，大幅的重心转移也带来了更多转向不足，此时沃尔沃的强项-车身稳定辅助系统虽然介入工作，但强度并不大，对车辆减速以及行驶轨迹的修正都略显迟缓，从B区进入C区还需要稍稍修正方向才能完成，最终测试成绩为：75km/h。更多精彩视频，尽在汽车之家视频频道
◆?凯迪拉克CT5
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凯迪拉克CT5在麋鹿测试中给了我们很大惊喜，从转动方向盘那一刻起，车身下那4条米其林PS4S轮胎的抓地力便已经让我预感到了后面一系列的动态反应。从A区进入B区的过程中，凯迪拉克CT5表现出了一款运动轿车应有的动态，方向的响应以及准确性都很好，而由于电磁悬架的侧向支撑较为出色，车辆在大幅度重心转移的情况下也并没出现过大的车身侧倾，给驾车人带来的安全感更好。而在电子辅助系统方面，凯迪拉克就不那么出色，即便轮胎抓地力多么稳定，辅助系统所带来的减速以及行驶轨迹修正的动作都很轻微，最终能以82km/h完成测试，大部分都要归功于车辆动态极限较高的设定上。更多精彩视频，尽在汽车之家视频频道
●?全文总结：
本期为大家分享的7台车中，通过速度最低的长安UNI-T也是主观感受最差的，对普通驾驶员而言，在极限状况下明显的右后轮离地也会带来更大的风险。另外两位瑞典选手Polestar?1和沃尔沃S60都被我们寄予了较高期待，但是主观感受和最终成绩都没有超出预期。倒是凯迪拉克CT5无论是动态表现还是最高通过速度都交出了令人满意的答卷。这期麋鹿半月报内容就是这样，欢迎您持续关注！(文/图?汽车之家?洪冰清)作者｜王新宇
编辑｜陈宇洋
｜付洪远
在混动圈一直有这样的说法，“世界上只有两种混动，一种是丰田的混动，一种是其他混动”。的确在客观意义上，丰田是最早布局混动系统的车企。1997年亮相的初代普锐斯不单单是世界上最早实现量产的混动车型，它也帮助丰田率先拿下了THS混动系统专利。
截至2017年，丰田旗下混动车型累计销售超过了1000万辆，由此其实可以清晰看出终端消费者对其的认可。而本田的i-MMD系统从某种意义上是被“丰田兄弟”逼出来的。
（?丰田THS混动技术结构图丨截取自官方视频素材?）
随着丰田THS的问世，混动市场便开始快速发展起来。但是，丰田在最初便为自己的混动系统申请了全面的专利，所以其他车企想要进军混动领域就会处处碰壁，P0-P4混动架构从某种意义上也是受到丰田的专利影响而诞生出来的。
这其中，偏偏有一家企业不想受制于丰田，这便是被称作“技术宅”的本田。早在上个世纪90年代，本田就开始研发自家的混动系统。最早期，本田曾推出被称为IMA混动系统，整个设计与上一期讲到的P1架构类似，并搭载在当时的INSIGHT以及思域，雅阁hybrid车型上。
（?本田i-MMD混动技术结构图丨官方?）
但受制于IMA本身技术的限制，其燃油经济性上明显落后于同期的THS系统，因此前者最终还是不了了之。直到在2012年，技术宅本田终于在“小黑屋”里研发出i-MMD混动系统。至此，本田的锐·混动才正式开始在混动市场中展露头脚。
所以，THS和i-MMD之间的区别到底有哪些？
「丰田THS混动系统：效率最先」
丰田THS系统最大的特点在于，它取消了传统意义上的变速箱，而是以一套行星齿轮组连接不同动力源，通过齿轮之间的配合实现纯电和混动两种驱动行驶。THS系统另一个特点则是拥有两台分工明确的电动机，一台专门负责发电和启动发动机；另一台则专门负责动力输出以及动能回收。
（?丰田THS混动架构示意图?）
三种动力源通过行星齿轮组并联，并根据实时工况以及车辆负载率合理分配三者之间的搭配形式。
首先，让我们先了解三种动力源是如何与行星齿轮组连接起来的。从图中可以看出，负责发电和启动的电机1号与内圈太阳轮相连，发动机输出曲轴与中间的行星架相连。负责动力输出的电机2号则直接连接到外齿圈，同时外齿圈直接连接车轮。
（?起步及低速阶段动力分配示意图?）
在正常起步及低速行驶阶段，行星架会锁止且发动机并不会启动。THS系统会优先由电池为电机2号提供动力，经由外齿圈直接将动力输出至车轮。受制于行星齿轮结构，连接内太阳轮的电机1号会处于反转的情况。为了保证电驱动的效率，此时的电机1号会以保持在空转，并不会发电工作。
（?急加速阶段动力分配示意图?）
在急加速阶段，发动机会启动工作，动力经由曲轴直接输出并带动行星架旋转，同时与电机2号共同驱动外齿圈旋转，最终动力将直接输出到车轮。在加速需求更高时，负责发电的电机1号也会通电反转，三个动力源共同发力保证车辆的加速能力。
（?中高速巡航阶段动力分配示意图?）
在中高速巡航阶段，THS系统为会发动机为主要动力源，此时动力由发动机输出，带动行星架旋转，由行星架将动力直接链接到外齿圈并直接传递至车轮。在有更多动力需求时，电机2号也会提供动力辅助。同时，THS系统会根据实时工况，主动控制内圈太阳轮上的电机1号进行发电工作，回收发动机的冗余工作力。
（?刹车及滑行阶段动力分配示意图?）
而在刹车及滑行阶段，THS系统中的两台电机都变成发电机，实现动能回收的功能。
综合来看，丰田的THS是以发动机为主要动力源的混动系统。通过行星齿轮组将三种动力合理搭配，进而实现综合效率最大化。行星齿轮组可以实现综合效率最大化，但也因为它的存在，THS系统在纯电高速模式下则必然存在动力损耗的情况。
受制于行星齿轮架构，在纯电中高速巡航时，为了保证发动机介入时的平顺性，电动机除了需要输出动力外，还需要带动行星架上与发动机连接的输出轴。此时发动机并不会点火喷油，但活塞依旧在电机的反拖下往复运动，始终保持着合适介入的转速。此时则完全属于无用功。
总的来说，丰田THS混动系统从设计之出便以HEV车型为主要需求，整体设计的主题就是让燃油发动机始终保持在最高效区间。所以，整套混动系统依旧是以发动机为主要动力源。也正是由此，THS在纯电效率上就会表现的相对较差，其电耗水平会比国产离散式混动车型高出15%。
值得一提的是，因为THS是以发动机为主要动力源，所以对于电池容量的需求并不高。同时，作为HEV车型，动力电池组始终处于浅充浅放的状态，所以HEV车型上动力电池的衰减基本上可以忽略不计。另外，丰田此前也曾在THS的基础上推出PHEV版车型，但受制于上述问题，雷凌的PHEV版在搭载了10.5kWh的电池依旧只实现55km的纯电续航能力。
「本田混动：会“变身”的i-MMD」
作为技术宅，本田的确将自己的i-MMD系统做到混动的极致。通过一台发动机、一台电动机、一个离合器和两个固定齿比减速器构建了一套全然不同的混动逻辑。这“四大件”的集成让i-MMD系统的车辆同时拥有了燃油车、电动车和增程式混动车三种身份，并分别对应高速巡航模式，纯电模式以及混动模式。
（?本田i-MMD混动架构示意图?）
不同于THS的是，本田i-MMD的驱动电机拥有更大的功率，且作为车辆的主要动力源之一。除了高速续航模式下由发动机直驱车轮之外，基本都以电动机为主要动力源。而当电池电量下降到设定阈值后，发动机也会启动，此时的发动机只会带动发电机发电并供给电机使用，并不会为车轮提供动力。简单来说，此时的i-MMD系统更像是一台增程式混动动力车型。
（?纯电模式动力分配示意图?）
纯电模式下的i-MMD系统不难理解，直接由电池供电给电机，此时的电机为唯一动力源。发动机与车轮之间的离合器断开，既不会启动发电更不会参与驱动。该状态的i-MMD等同于一台纯电动车。
（?混动模式动力分配示意图?）
当车辆需要急加速时，发动机便会启动发电并与电池一起为电机提供充足的电能，以确保电机可以达到峰值功率输出。而当车辆平稳行驶且电量较低时，发动机则也会启动，带动发电机发电。此时，发电机会将电能直接输送至电机以提供驱动力，只有多余的电能会以浅充浅放的形式储存到电池中。
这其中常有人误解i-MMD系统是发电储存到电池中，再由电池放电提供给电机。这显然是错误的，无论是考虑中途电能转换的损耗亦或是电池的耐用性，由发电机直供电机才是最佳的选择。当然，这样无疑对电控系统提出了更高的要求。
（?发动机直连模式动力分配示意图?）
到了高速巡航阶段，i-MMD系统中的离合器便会结合，此时发动机动力会通过一套高速齿比的减速器直驱车轮。其意义也十分简单，老司机们肯定都知道燃油车型在高速巡航时是燃油经济性最佳的阶段。
总的来说，i-MMD是一台更接近于纯电车的混动车型。尤其在日常用车环境中，i-MMD系统更多是以纯电或者增程的形式存在，所以系统效率会更高于常规混动车型。同时，无论高速发动机直驱还是低速增程式混动逻辑，燃油发动机理论上都会运行在高效区间。
但与此同时，为了达到燃油效率最大化，i-MMD系统还需要匹配燃油效率更高的阿特金森发动机来进行发电工作，这就成为了限制其他公司研发的第一道坎。另外，行车电脑需要同时匹配两套动力系统，这对整车PCU的开发能力也提出了更高的要求。所以，本田“技术宅”的称号并非白来。
另外，i-MMD本身更接近纯电车型，所以在电池在亏电情况下会对最大功率的输出造成影响。
「那么问题来了，到底哪个系统更好？」
两者之间其实并不存在明显的优劣，各自有各自的坚守。但面临如今中国市场对于新能源汽车的优惠政策，丰田的THS就显得心有余而力不足。该系统在设计之初，便是以燃油车为主要动力源的理念开发，所以能看出THS的HEV车型都拥有着相当不错的燃油经济性。但也正是因此，THS车型如若通过增加电池容量升级为PHEV车型，那其纯电效率会明显低于其他混动系统，这点在雷凌/卡罗拉PHEV上已经有了实例。
相比之外，本田i-MMD则更容易升级为PHEV车型，i-MMD本身的三种模式本身就代表着三套相互独立的系统。尤其纯电模式下，本田i-MMD的硬件结构及驱动形式均与纯电车型别无二致，所以只需增加动力电池组的容量，加入充电功能便可以直接升级为PHEV车型。
如果非要在两套系统中评出优劣，我只能说随着新能源时代的不断发展，本田i-MMD系统拥有更大的发展潜力。一方面，i-MMD系统拥有更宽容的改制空间；另一方面，因为i-MMD系统的电驱结构更靠近纯电车型，这也意味着本田在纯电技术拥有更丰富的累积。
所以，本田i-MMD系统更能很好的适应当下新能源时代的发展。而反观丰田，它的确已经在混动领域霸占了20多年。但面对以纯电为主的新能源时代，丰田或许只能放下过往“混动圈”的大名，在纯电动化领域重新开创一片属于自己的天地。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
关于“啥车麋鹿测试要翻车？”这个话题的介绍，今天小编就给大家分享完了，如果对你有所帮助请保持对本站的关注！
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