网上科普有关“试驾吉利星越ePro：动力强劲还省油？”话题很是火热，小编也是针对试驾吉利星越ePro：动力强劲还省油？寻找了一些与之相关的一些信息进行分析，如果能碰巧解决你现在面临的问题，希望能够帮助到您。

纯电动车因为续航里程和充电便捷性以及电池安全等因素，被很多没条件买燃油车的用户当做是一个迫不得已的折中之选，都说纯电动车是未来的大趋势，但我个人认为，未来可能电动车是趋势，但是着眼当下，既省油又环保的混合动力车型才是首选。

提到混合动力车型，丰田的双擎可以说是行业标杆，无论行业认可度和品牌知名度都极高，而作为后来者的吉利ePro混动家族致力于成为“中国混动圈的丰田”，产品涵盖轿车/SUV/MPV多款车型，包括缤越ePro、嘉际ePro、星越ePro、博瑞ePro以及帝豪GL?ePro等。

来到美丽的三亚体验吉利这5款ePro车型，不过时间有限所以我准备好好体验一下最贵的星越ePro。星越ePro是吉利ePro混动家族的最新款车型，也是吉利CMA架构打造的首款插电混动SUV。作为一款插电式混合动力的紧凑型SUV，星越ePro综合补贴后售价为18.88-20.88万元，共推出了四款车型，耀星者和驭星者两种配置，各有56km和80km两种续航里程可选。

星越这款车型之前我已经有过试驾体验，出色的底盘调校和灵活的操控感受给我留下了比较深刻的印象，而此次试驾的星越ePro相比燃油版的星越，具体的提升表现在以下几个方。

1、动力更强劲

星越燃油版搭载了1.5T三缸涡轮增压发动机或2.0T四缸涡轮增压发动机。其中1.5T三缸涡轮增压发动机最大功率为130KW、峰值扭矩为255N.m。同时1.5T高配车型还匹配了48V轻混系统，最大功率达到了140KW、峰值扭矩为300N.m。

而星越ePro搭载1.5TD+7DCTH插电式混合动力系统，可达到190kW的综合最大功率、415N·m的综合最大扭矩，即便是车身重量超过1.8吨也能够实现百公里加速7.5秒的优异表现。

2、燃油经济性更高

星越燃油版车型工信部百公里油耗为5.6L，而星越ePro包括1.5TD发动机+7DCTH变速箱+高效电机的超强混动系统以及AI智能能量精算系统，百公里综合油耗1.2L、百公里纯油油耗5L。

3、多种驾驶模式可选

星越ePro采用的是插电式混动，可以实现纯电模式行驶，可以纯油模式行驶，也可以油电混合模式行驶，可以根据实际用车需求来切换驾驶模式，如果只是平时接送孩子上下学，那么星越ePro纯电续航能够达到80km，只需纯电模式驾驶就能用车将近一周。

所以综合来看，星越ePro要比星越强的不只一星半点儿，而拥有星越ePro，你也不用花费更大的代价，因为吉利ePro混动家族是同级唯一做到部分车型“油电同价”的混动车型家族，让消费者以燃油车的价格即可享受新能源车的节能、智能，同级别其他品牌PHEV版通常比燃油版贵3-5万元，而星越ePro最低配车型比燃油版最高配还要便宜23735元。

看到这儿你可能以为我是个吉利吹，难道星越ePro真的就这么完美了吗？当然不是，在访问了同车的几位媒体同行后，大家普遍觉得星越ePro有些地方还是可以提升的，比如纯电续航里程80km，如果能够提升到超过100km就更好了；在比如18.88-20.88万元的售价其实还是相对较高。

由于试驾当天正好赶上三亚台风天，全天都下着大雨，因此对于外形和内饰配置等部分没做过多的体验，而是全程在高速和国道上进行各种暴力驾驶，一台车上三个人，每个人不同的驾驶习惯，也体现出了星越ePro的全能表现。

SPORT运动模式：我个人最为喜欢的是星越ePro在运动模式下的表现，在运动模式下发动机始终处于运行状态，电机适时参与驱动，地板油起步，发动机+电机同时输出，最大扭矩输出为415N·m，这时油门反应灵敏，变速箱换挡迅速，甚至让人怀疑这哪儿是一台1.5T的发动机。

当然在这种模式下油耗也是最高的，而且由于电机高度参与运行，纯电续航里程也掉的很快，所以开着爽归爽，油耗会有所上升，不过实际测试下来综合油耗为6升左右，这个结果其实还是可以接受的。

EV纯电模式：在高速上运动模式开着是最爽的，而到了国道，有很多地方限速40公里每小时，这个时候使用EV模式最为理想，EV模式下为纯电驱动，最高续航达80km，最高速度125m/h，在电量充足的情况下EV模式提速迅猛，而且车内几乎感受不到多余的噪音。

ECO经济模式：这种模式下以纯电形式为主，辅助发动机驱动，尽可能通过电动机满足加、减速的需要，发动机运转在最经济省油的转速区间；适用场景：城郊路况。说实话这种模式相对比较鸡肋。

COMFORT舒适模式：介于ECO和SPORT之间，兼顾经济和动力性能，是日常驾驶最为常用的驾驶模式，适用于较为复杂的综合路况，不过这个模式试驾的时候用的比较少。

将近200公里的试驾体验下来，车上3位同行对于星越ePro的动态试驾表现都给予了很高的评价，星越ePro的出色表现，主要得益于其搭载的P2.5混动架构、1.5TD+7DCTH插电式混合动力系统以及AI智能能量精算系统。

1.5TD+7DCTH插电式混合动力系统，可实现22%以上的动力提升，并能带来高达45%的节油率；AI智能能量精算系统则通过AI智慧精算地图技术、稳态分扭技术、全能驾驶&驱动模式等功能，实现起步、怠速、拥堵等不同路况下的全方位节油，有效降低恶劣工况下的燃油消耗。

当然在最后问及大家会不会花20万买一台星越ePro的时候，大家的眼神开始变的不太确定，一是每个人的用车需求不同，星越ePro不可能适用于所有人，二是20万左右的售价，这个价位区间可选择的车型实在太多，不过只要你看到的都是它超强的动力表现、超省的燃油经济性等长处，那它就是适合你的那款车。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

体验爆款的魅力 试驾吉利星越L 雷神Hi·P

随着“环保绿色出行”的大力提倡，以及新能源汽车相关政策的施行，国内消费者越来越关注新能源汽车，同时接受度也在不断提升。因此各大车企都在新能源汽车领域不断发力。

在转型电动化的风潮中，大多数车企选择了“all?in”纯电动车的路线，但是纯电动车的低保值率、续航里程焦虑、充电慢、充电难等现实问题，目前还是让很多人望而却步。因此，插电混合动力车型（PHEV）就成了目前更优的选择。

PHEV车型不仅拥有燃油车的发动机、变速箱，同时也具备纯电动车的动力电池、电机，它不仅能够实现“短途用电、长途用油”的出行方式，解决了消费者对电动车的续航焦虑。同时在政策方面，PHEV车型可享受与纯电动车相同的上牌和限行政策。

凭借直击消费者痛点、自带“政策buff”的优势，PHEV技术路线逐渐成为主流，但是放眼国内，大多数车企甚至是许多造车新势力，都成了纯电动技术的忠实拥趸者，相比之下，插电式混动技术，却鲜有企业愿意深度“钻研”。

在此当中，吉利汽车算得上最早发力PHEV技术的车企之一。时至今日，吉利汽车已经基于“P2.5混动架构”打造出涵盖轿车、MPV和SUV全品类的ePro家族，车型包括缤越、帝豪GL、星越、博瑞、嘉际。

而作为这五款车型中定位最高的SUV，吉利星越ePro在某种意义上也代表了吉利P2.5架构下的ePro家族调校水准、智能驾驶系统匹配水平的最高表现。那么吉利星越ePro的表现如何？是否值得消费者考虑购买？今天我们就来好好聊一聊。

吉利ePro家族全部搭载了一套“1.5T发动机+7速双离合”的智擎·混动系统，它是由吉利与沃尔沃共同研发的，除了吉利旗下的车型外，这套系统在领克以及沃尔沃的PHEV车型上也将会搭载。

这套系统包括了一台1.5T三缸增压发动机+7速双离合变速箱+电机+11.3kWh锂电池（80km续航的星越ePro为15.2kWh）。其中，1.5TD发动机最大功率130kW，最大扭矩255N·m，在1500rpm即可达到最大扭矩，燃效效率高达38%。而这套系统中，最核心的部件是这台7DCTH变速箱，因为电机被集成到了变速箱中，形成了吉利自己定义的P2.5构架。

所谓P0-4混动构架说的是的通过电机设置位置不同进行分类的。事实上，车企在研发混动车时，遇到最大的问题就是在哪个位置加入电机。目前比较成熟的摆放方式是P2架构（电机放在发动机和变速箱之间）。

P2架构的好处是电机所处的位置方便装配，并且电机本身不需要太高的输出扭矩，体积不用太大。但P2结构的缺点是将电机硬塞到发动机和变速箱之间，动力总成的尺寸变大，不适用各种尺寸的车型，并且电机驱动车辆时并没有办法同时回收电能，在效率上存在瓶颈。

P3架构下，电机位置放在变速箱之后，因为电机不再受空间制约，所以可以选择放一个大电机，但是因为电机和变速箱没什么关联，这也会导致电机动力输出不能优化，驾驶舒适性差，并且还会占用更多的空间。

相比传统的P2、P3结构，吉利的P2.5结构更加复杂，复杂的结构往往能实现更多的功能。简单来说，无论是P2还是P3，电机和变速箱都是分离的，是单独的个体，最后把它们集成到一个模块里，而吉利这套P2.5架构，是把电机集成在变速箱里，和变速箱一起形成一个完整的模块。

这样处理的好处是，电机的加入并不会增加动力总成的尺寸，可同时搭载至各级轿车，SUV，MPV车型上。与此同时，还可以让电机的力矩通过变速箱来实现多档位放大，让电机的合理运行区间更大。吉利P2.5架构的传动最高效率可达97%，相比P2构架（最高传动效率95%）能够带来更低的油耗。根据官方的数据，ePro车型每公里使用成本能够做到0.15元，即便是在纯油状态下也能做到0.3元/公里。

与此同时，在P2.5构架下，整车低速时可以完全依赖电机驱动，急加速时，电机的动力爆发比发动机直接介入更加迅速。也就是说，在电机的辅助，能够让这台1.5发动机避开，让三缸机容易发生共振的低转速区间，有效缓解了三缸发动机怠速抖动的问题。

当然，由于P2.5混动架构中，电机只和变速箱的偶数轴耦合，所以在电机和发动机切换时，如果正好是偶数挡位切换奇数挡位则会出现动力中断，因此“顿挫问题”自然无可避免。此外，一旦系统亏电，电机就成了不可忽略的负载，理论上效率会打一些折扣。

那么这些问题在吉利P2.5架构下的ePro家族车型中，有没有得到解决呢？我们抱着寻找答案的心态，进行了吉利星越ePro的试驾体验。

对于“带电”的ePro车型，驾驶感受是最能够体现P2.5构架好坏的地方。由于此次试驾时间有限，还赶上了台风天气，所以这次我只体验了星越ePro。星越是采用吉利CMA架构打造的首款车型，TA不仅在轿跑SUV的外观上让人印象深刻，同时在驾驶体验方面也有不错的表现。

纯电模式：

星越ePro提供电池容量11.3kWh和15.4kWh的两种版本，二者纯电行驶里程分别为56km和80km。因此即便是仅使用纯电模式，星越ePro也能够满足大多数消费者日常上下班代步需求。

在性能表现方面，星越ePro搭载了一个最大功率60kW、最高扭矩160N·m的小电机，虽然电机功率不大，但是得益于P2.5构架，驱动电机直接和变速箱的偶数挡连接，理论上可以有三种变速比组合，可以经过变速箱放大一些扭矩。所以在纯电行驶时，60kW的电机在满电下动力输出还是比较有力的。

起步到60km/h的速度不会出现动力不足的情况。但是，在纯电模式下，想要将星越ePro从80km/h提速到100km/h就会有吃力的感觉。其实，对于限速80km/h的城市交通来说，EV模式完全够用了。

在动能回收方面，星越ePro共有三个强度可以选择。从感受上来说，L1和L2强度的动能回收并没有很强烈的拖拽感，同时车速减慢得比较轻缓，有时甚至会忘记还有动能回收这回事。而当车辆的动能回收处于L3强度时，驾驶员只要松开加速踏板，就能够感受到顿挫和拖拽感。

NVH方面是星越ePro可以优化提升的地方,在纯电模式下,电机运行时带来的啸叫声能够清晰地传到车内，这时候最好的处理方式就是打开车内音乐,把它覆盖掉。

混动模式:

混动模式是混动车型和核心也是消费者日常使用比例最多的驾驶模式，星越ePro具有吉利混动家族特有的e混动AI精算系统。具体来说，星越ePro会根据导航信息，自动选择混动系统的工作模式。

针对不同路况动态调整电量平衡点，并同步调整扭矩分配策略，而根据实时路况信息，智能优化升降档点，同时调整发动机启停时刻。在拥堵的路况下，车辆会根据较小的油门开度和对电池所剩电量的实时监控，只要该套系统认为当前所剩电量足以支持纯电动行驶，便会自动切换成纯电的方式行驶。

当车辆需要迸发最大输出时候，比如说切换到运动模式，或者在舒适模式下踩死油门时候，发动机和电机就会同步输出最大动力，可以实现7.5秒的破百成绩。

上面我们提到过，吉利的P2.5构架中，电机只和变速箱的偶数轴耦合，所以在电机和发动机切换时，如果正好是偶数挡位切换奇数挡位则会出现动力中断，因此“顿挫问题”自然无可避免，这需要车企具备整个系统的调节能力。根据了解，吉利工程师通过电机调速，电机扭矩补偿等方式，来优化换挡顿挫，最大程度的减少顿挫感。值得肯定的是，采用相关技术调节之后，星越ePro在实际混动模式的驾驶过程中，在切换挡位时，并没有出现明显的顿挫情况。

充电模式（亏电模式）：

对于插电式混动车来说，亏电模式下的驾驶体验也是消费者关心的一点。这是因为由于部分汽车品牌对混动系统（特别是发动机）的研究还不够透彻，做出来的混动车在“有电”和“亏电”状态下的表现经常会“判若两车”，这也就是消费者常说的“有电一条龙，没电一条虫”。因此我也着重体验了星越ePro在亏电状态（充电模式）下的表现。

在试驾的后半段行程中，星越ePro的纯电续航里程被消耗殆尽，此时，TA会自动将纯电模式调节至充电模式。也就是说，系统会主动启动发动机，一边为车辆提供动力，一边为电池充电。根据实际测试来看，充电模式时，发动机的转速基本保持在1100转/分钟，充电效率在1.1kWh左右，由此看来“用油充电”并不是一件划算的事情。

此外，在驾驶感受方面，星越ePro在亏电时候的表现与“有电”状态的表现相差的并不是很大。因为虽然说名义上是“亏电”状态，实际上电池包会将15%左右的电量锁住进行“藏电”，所以这样不论是在混动或者充电模式下，星越ePro都能实现7.5秒破百的成绩。

转向方面，星越ePro方向盘的回馈力度适中，整体的指向比较精准干脆。底盘表现方面，舒适是这款车主要追求的取向，悬挂特质并不是采用运动化的偏硬调校，因此如果用高速来攻入急弯，车身重心较高的缘故会使得车身姿态略显不稳，但不至于撑不住横向的离心力而有侧翻的倾向；但偏软的底盘和悬挂，则将路面震动过滤地比较到位，并不会有特别多的路感传进车内而影响舒适。

在隔音方面，前面也提到过，虽然星越ePro虽然同是搭载了发动机和电机，但是在实际行驶过程中，车内乘客基本上很难听到发动机的声响，反倒是电机工作时候的啸叫声音会比较明显。此外，在风噪方面控制方面，星越ePro同样也还有提升的空间。

此外，在消费者关心的乘坐空间方面，虽然说星越ePro采用了T字型电池中置布局，但是电池对空间的侵蚀并不明显。值得一提的是，T字型的布局，还可令碰撞损坏最小化，大大降低了因碰撞而发生的自燃风险。

在国内混动轿车市场中，丰田和本田凭借耕耘多年的混动技术优势，推出的车型占领了绝大部分20万以上的中高端市场份额。相比之下，10万-20万之间的亲民市场有着更大的销量潜力，但细数这个市场的产品却寥寥无几，吉利的ePro混动家族策略，正好填补上了一个空白。

通过试驾体验可以发现，在吉利P2.5构架下，星越ePro不仅能够在纯电模式下，胜任日常上下班的代步出行需求。同时，在混动模式下，它又能够切实地做到省油和性能兼备的插电混动车型。并且，星越ePro在亏电状态下，也没有“亏电一条虫”的表现。更为重要的是，吉利星越ePro具有“油电同价”的属性，燃油版和插电混动版本的价格差异不大，由此也可见吉利对消费者的诚意。因此对于想要购买一款家用为主的SUV，且生活在插混车型购买毋需燃油指标且可以享受新能源补贴政策城市的消费者而言，星越ePro是一个值得考虑的车型。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

紧凑型SUV市场无疑是现阶段国内汽车市场最火爆的细分市场之一，尤其是自主品牌之间的较量，针尖对麦芒，你方唱罢我登场，好不热闹。但在这之中，除了一些“老将”之外，还有些“新晋选手”也获得了非常高的关注度，甚至有成为爆款的潜质，吉利星越L便是其中之一。而此次我们要聊的，是带有“雷神混动”技术的星越L 雷神Hi·P混动版本，一款能高效解决家庭用户用车成本的新能源SUV。

外观：新能源专属设计

一般来说，一款车型的名称加上“L”后缀，便是表示长轴版。但吉利星越与星越L之间却像是完全没有关系，运动化设计和溜背式车身都已不见，外观变化之大令人咋舌。回到本篇文章的主角，星越L 雷神Hi·P的外观设计其实与星越L还是有着很高的相似度的，最起码一眼看上去，甭管什么版本，肯定是吉利星越L没跑。

前脸部分最主要的变化在前格栅，矩阵式亚光金属色装饰更显质感，中间的LOGO在夜间还可以点亮。同时，前包围两侧进气坝样式也有所调整，变更为封闭式造型，进一步强化了新能源车型专属的科技氛围。

该车选用了20英寸粒子低风阻轮圈，更低的风阻系数对于增加续航里程能起到实质性的作用。车尾部分则变化不大，最大的区别集中在后包围，两边仿导流槽的贯穿式夸张装饰被弱化，可见星越L 雷神Hi·P不再像燃油版车型那样追求强烈的对比与反差，而是想呈现出更强的整体感。

内饰：设计高级，用料厚道

内饰方面基本与燃油版保持一致，采用全新数字智能座舱系统，“T”字形一体式中控台设计辅以三块12.3英寸液晶屏组成的贯穿式联屏，极具视觉张力。在细节处理上，吉利星越L 雷神Hi·P也有着诸多出彩之处，比如三辐式平底方向盘的皮质包裹采用了拼接样式，并且可选黑/棕双色样式，这种设计一般在豪华品牌车型上比较常见。同时，副驾驶前侧装饰以及顶棚均为黑色翻毛皮材质，质感出色，高级感营造到位。此外，多媒体触控屏左侧的息屏触控式按键将吉利品牌LOGO融入其中，十分巧妙。

12.3英寸多媒体触控屏+12.3英寸副驾驶娱乐屏显示效果细腻，内置吉利银河OS操作系统，UI界面简洁易懂，并且支持大量第三方app。智能语音识别控制系统反应速度快，识别率较高，使用体验出色。只不过虽然搭载了高通骁龙8155芯片，但极个别功能切换或操作时还是会伴有卡滞现象，感觉像是系统优化问题。此外，Infinity燕飞利仕10扬声器音响系统的中低音表现亮眼，加之Harman Logic7虚拟环绕技术，能营造出不错的临场感。

在舒适性配置方面，如前排可三档调节的座椅通风/加热、主驾驶座椅2组记忆、三区自动空调、可开启全景天窗、感应式电动尾门以及驾驶席舒适进入等功能均有所配备。唯有不便的是，座椅加热和通风功能并没有放置在首页或者一级菜单中，需要进入空调菜单后再在左侧选择座椅图标后进入，操作稍显繁琐与隐蔽。

动力：开起来更像电动车

吉利星越L 雷神Hi·P搭载了雷神混动系统，由一台1.5T三缸涡轮增压发动机+电动机组合而成。其中，发动机最大功率110kW，峰值扭矩225N·m，电动机最大功率107kW，峰值扭矩338N·m，匹配3挡DHT混合动力专用变速箱。

这台代号为DHE15的1.5T发动机是专为混合动力开发的，压缩比高达13：1，采用350Bar高压燃油喷射系统，并对进气道、气门和活塞进行优化，进而提升混合气流速，最终可以实现43.32%的超高热效率。

可能光聊技术和参数过于枯燥了，那我们就聊聊实际体验。星越L 雷神Hi·P的动力感受与其说像混动，倒不如说它更偏向纯电动。只要电量充足，即便开启混动模式，城市间大部分的走走停停也都会交由电动机来完成，加速迅猛平顺，一气呵成。

当高速巡航或者亏电模式下，燃油机便会介入。值得一提的是，虽然是三缸发动机，但平顺性和噪音抑制完全无需担心，在车内几乎感受不到它的工作状态。燃油发动机和电动机能有如此出色的默契，一切都要归功于3挡DHT变速箱。这三个挡位可以在不同驾驶模式下形成不同的组合，比如在纯电模式汽油机不工作，增程模式则支持纯电和燃油机补电增程两个挡位选择，而在混动并联模式下，加入了发动机直驱，就可以在三个挡位之间灵活切换。说了这么多，优势是什么呢？就是能让发动机一直处在高效输出的舒适转速区间，进而让燃油经济性和动力转换更加高效。

底盘方面没什么特殊的，前麦弗逊式+后多连杆式的独立悬架组合比较常规，调校也是偏舒适的风格，不过由于增加的电池组被放置在底盘上，所以重心被拉低，再搭配高效的悬架，路面不平可以高效地被过滤掉，车内几乎没有任何振动传递。

同时，行驶过程中能感受到充足的厚重感，这是营造驾驶高级感的有效手段。转向手感也很有看点，阻尼感和回中力度适中，并带有三种力度模式可调，名字也很有意思，分别为“淑女”、“标准”和“型男”，描述比较形象，驾驶者很容易找到合适自己的选项。

在操控性方面有着上佳表现的星越L，在加入“雷神混动”系统之后，虽然电池组可以拉低重心，但相应的车身响应速度也会变慢。同时，由于动力结构原因，发动机和电动机都只能采用前置布局，这就导致车头重量过大，加之电动机中低速加速迅猛，全力加速时能感觉到轻微的扭矩转向，可见前轮负荷确实不小，推头现象可能会比燃油版车型更早出现。

空间：乘坐感受舒适

身高185cm的体验者坐进前排，头部空间两拳，非常宽裕。储物空间方面，储物槽数量多且容积较大，实用性出色。

保持前排座椅不变，体验者来到第二排，头部空间一拳，腿部空间两拳有余，乘坐体验舒适。储物空间方面，储物槽数量、布局以及容积表现中规中矩，可以满足后排乘客日常的使用需求。

后备厢空间比较规整，两侧轮拱侵占现象不明显，空间利用率较高。掀开地台盖板可以看到下方设置了多个容积可观的储物槽，能够放置随车工具以及便携式充电设备等。此外，后排座椅支持4/6比例放倒，扩展能力出色。

安全：主/被动配置全面

由于此次试驾车为顶配车型，所以主/被动安全配置的规格非常高，包含前排侧气囊、前/后排头部气帘、车道偏离预警、车道保持辅助、主动刹车、并线辅助、全车雷达以及360°全景影像等多项主/被动安全功能，能够为全车人员的乘车安全保驾护航。

总结：从车型的名称上来看，吉利更愿意称其为增程电动SUV，毕竟增程这个概念听起来要更高端一些。但以理想的增程技术为例，燃油机只是增程器，不参与车轮驱动，而吉利星越L 雷神Hi·P在中高速区间发动机是可以直接参与驱动工作的，所以严格来说，它更像是插电混动的一个分支。当然，怎么叫都无所谓，它确实能够直接降低用车成本，动力体验也更顺畅，很贴合家庭用车场景。只是与燃油版相比，价格贵出了不少，这些差价换算成油钱要用多少年才能回本，或许才是消费者犹豫的关键。

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