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垃圾发电：环境与能源的最佳选择
随着人们环保意识的增强，绿色运动的兴起及全球能源短缺向人类亮出“黄牌”警告，城市垃圾的科学处理与合理利用，成为目前科技界高度重视的研究课题。世界各国科学家在寻求处理城市垃圾和开发利用各种新能源的途径中，发现被废弃的城市垃圾也是一种很有利用价值的新能源。
科学研究表明，在城市垃圾中，蕴藏着大量的二次能源物质———有机可燃物，其含有的可燃物的比例和发热值相当高。如通常城市生活垃圾中的灰渣，可燃物占27％；菜类可燃物占23．5％；纸类可燃物占84．4％；塑料可燃物占88％。综合起来，大约2吨垃圾燃烧的热量就相当于1吨煤燃烧时所发出的热量。因此，能源专家认为，一座城市的垃圾，就像一座低品位的“露天矿山”，可以无限期地进行开发。而开发使用最经济有效的方法，就是开发城市垃圾发电。目前，美、日、法、英、德、荷兰、意大利等工业发达国家都将垃圾发电列入国家“议事日程”，投入大量资金和人力，运用现代高科技手段，大规模地开发城市垃圾发电新技术，并使其趋于商业化。目前，全球有800多座形形色色的垃圾电站在运行，城市垃圾发电作为一种新能源，其开发前景广阔。
当前利用城市垃圾发电，有多种途径。一种是利用城市垃圾填埋制取沼气，进行发电，而更主要的是将垃圾用焚烧炉燃烧的余热进行发电，再就是将垃圾制成固体燃料直接燃烧进行发电。
利用垃圾“沼气田”发电，可以说是当前技术成熟、投资少、造价低、使用管理方便，备受各发达国家青睐的一种城市垃圾处理途径。因此，目前有140多座“垃圾沼气田”发电站在世界各地运行。
建立垃圾焚烧厂，将垃圾进行焚烧处理，早已在各工业发达国家使用，而在焚烧过程中，回收其热能，并用于发电，实现垃圾焚烧能源化，还是近年的事。
这是由于城市垃圾填埋处理，占地面积大，有污染。而采用垃圾焚化处理，不仅焚烧后，垃圾剩下的体积和重量减少，占地面积也小。同时焚烧清除了有害物质，并通过烟气净化系统处理后，能防止空气污染。随着现代热能新技术的发展，可将垃圾在焚烧过程中产生的热量经回收系统处理后，推动汽轮发电机发电，并入电网供使用。因此，采用焚烧法处理垃圾进行发电，是目前世界上发达国家的发展趋势。美国的垃圾热电厂是近年世界上发展最快的。美国投资3．2亿美元于1990年11月运行的埃萨克斯县垃圾热电厂，日处理垃圾2277吨。日本最大的垃圾热电厂——横滨鹤见发电厂，日处理垃圾1200吨，年处理能力34万吨，使用3台高效率的复水式汽轮机，最大发电能力达22兆瓦。（中科）
新能源汽车知识科普：什么是换电？
新能源汽车知识科普
众所周知，电池是一种将能量进行转化以及储存的装置。电池通过反应，将化学能或是物理能进行转化，转化为电能。按照电池转化能量的差别，电池能够被划分为化学电池以及物理电池。
化学电池或是化学电源是能够把化学能进行转化，转化为电能的装置。化学电池由两种不一样成分的电化学活性电极分别组成正极和负极，由一种能够提供媒体传导作用的化学物质作为电解质，当其连接在某个外部载体上的时候，通过转换其内部的化学能，进而提供电能。
物理电池是将物理能转化为电能的装置。
1.一次电池和二次电池的区别
最关键的区别是活性物质不一样，二次电池的活性物质可逆，一次电池的活性物质不可逆。一次电池的自放电远比二次电池要小，内阻远大于二次电池，所以负载能力不高。除此之外，一次电池的质量和容量的比以及体积和容量的比都比一般充电电池要大。
2.电池内阻
电池内阻指的是电池在工作的时候，电流流过电池内部受到的阻力。涵盖欧姆内阻以及极化内阻。电池内阻大，致使电池放电工作电压降低，放电时间减短。内阻的大小受电池的材料以及电池结构，还有制造工艺等因素影响，是外界衡量电池性能的关键参数之一。
3.标称电压
标称电压通常是指在电池正常工作过程中的电压，二次镍镉镍氢电池标称电压在1.2伏，二次锂电池标称电压在3.6伏。
4.开路电压
开路电压指的是电池在非工作状态，也就是电路没有电流流过的时候，电池正极以及负极之间的电势差。工作电压又名为端电压，指的是电池在工作状态下，也就是电路中有电流过的时候电池正极以及负极之间的电势差。
5.电池容量
电池的额定容量指的是设计以及制造电池的时候，规定或是保证电池在达到一定的放电条件下，应该放出的在最低限度数值范围内的电量。
电池的实际容量指的是电池在一定的放电条件下放出的实际电量，关键是受放电倍率以及温度的影响。
6.残余容量
当对可充电电池用大电流，例如1C或是超过1C放电的时候，因为电流过大让内部扩散速率存在的瓶颈效应，导致电池在容量没能够完全放出的时候，已经达到终点电压，再用小电流，例如0.2C，还能继续放电，直到1.0V/支（镍镉以及镍氢电池）以及3.0V/支（锂电池）的时候所放出的容量被称作残余容量。
近日，新能源汽车发展迅猛，但是其续航里程不理想，充电时间较长，这些问题制约着其进一步发展。为了解决新能源汽车用户在用车过程中遇到的充电速度慢以及充电桩难找等问题，很多汽车企业提出了解决方案，也就是换电。
换电就是更换电池技术，也就是说，把电动汽车上电量不足的动力电池换成电量多的。这种操作怎么说呢，和之前手机没电，直接关机拆开后盖，换上一个满电的电池类似。但是，电动汽车的动力电池体积更大，重量也更大，需要使用专业的换电设备，一般是在专业的换电站完成，整个过程在3到5分钟。
现在大部分的电动汽车用充电的方式补能，电动汽车充电有快充和慢充两种模式。在慢充的状况下，一辆电动汽车充满电需要6到10小时的时间，而快充时，想要充满电量的85%只需1到1.5小时，采用超级快充的电动汽车充电只需40分钟。但是电动汽车的充电时间还是比加油时间长，这让电动汽车在现在这个快节奏社会有点落后和脱节。所以，快速又方便的换电模式进入大众的视野。
从电动汽车问世至今，电动汽车的充电以及换电模式经历了较长时间的斗争。换电模式最初是以色列电动汽车生产商Better Place 2007年提出的概念，这个企业和雷诺日产合作，打造了相当大的电动汽车充电站系统。汽车用户驾车进入Better Place换电站，通过机械手臂的操作，三分钟不到就能完成换电，而且是自动走流程。
但是Better Place2013年宣告停止运营，13年年初特斯拉建造换电站，试图进行换电模式试验，但是费用较高，服务体验不佳，特斯拉的换电模式没有成功。
2006年中国国家电网组织电动汽车充换电设施的研发以及实践，确定运营模式是充电是主体，换电是辅助，集中充电，统一配送。
之后在2008年北京奥运会以及2010年上海世博会期间都开展了换电模式营运大巴示范，但是后来在多个地区建设的公交车换电站，推广成效较差。
汽车企业方面，北汽新能源2007年推出相关计划，新造车企业蔚来汽车也在布局换电产业，蔚来汽车建设的NIO POWER换电站是专门为私人汽车用户打造的换电站，也是全世界第一个面向私人汽车用户的换电服务系统。
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