网上科普有关“汽车科学技术的金句”话题很是火热，小编也是针对汽车科学技术的金句寻找了一些与之相关的一些信息进行分析，如果能碰巧解决你现在面临的问题，希望能够帮助到您。
每个圈子都有属于自己的"梗"，汽车圈也不例外。随着社会信息化的发展，很多老梗都不约而同地被提起并二次传播了，还有一些新梗也在创作的路上。下面就细数一下那些笑死人不偿命的汽车梗。
马自达堵车
这个梗来自于香港**《黑金》的一个小片段。片段中由梁家辉饰演的周董在开会前决定搬走迟到者的座椅，而刚好迟到者赶来还解释了迟到的原因是堵车。于是，"你做马自达，怪不得你塞车"便成为了脍炙人口的汽车圈金句。当然，玩笑归玩笑，马自达在动力方面研究上还是颇有造诣的，而且还有信仰粉的支持。
凯迪拉克洗浴王
凯迪拉克洗浴王的称号可谓是无人不知无人不晓，要说这个得"归功"于高德地图。在2017年高德闲来无事玩了下大数据分析，竟然发现凯迪拉克的车主最喜欢的场所中洗浴中心榜上有名。这个发现自己知道就算了，高德还做了个数据报告于是乎全城皆知。虽然后面高德还亲自道歉了，但目前看来"洗浴王"的称号在凯迪拉克的身上可能要待一阵子了。
屌丝三宝
屌丝三宝，索八K5?迈锐宝，听起来真的朗朗上口。因优惠幅度大、性价比又高还经常自降身价，所以这三款车的定位总是差了那么一点。不过随着全新车型的推出加上国人越注重买车的性价比，其实"屌丝三宝"这个外号也很少被提及了。
本田买发动机送车，日产买沙发送车
"本田买发动机送车"这句话可不是称赞本田发动机技术非常强，而是说本田全车最值钱的就是发动机。不过即使是这样，也阻止不了本田粉。而另一家车企日产最出名的就是自家的大沙发了，这个确实没话说，可以看做是用十几万的价格就可以享受到三十万的乘坐体验。
中石化中石油终身合作伙伴
说起纳智捷大7的梗，那可真是盖了帽了。不是在加油，就是去加油的路上。纳智捷大7搭配的2.2T涡轮增压机几乎达到20个油耗，这真的是给个大油箱它都不耐耗呀。
当然还有"秒天秒地秒空气思域"、"上坡不跟汉兰达，下坡不超凯美瑞"、"十万公里刚过磨合期霸道"等这些非常有趣好玩的汽车梗。除此之外，你还知道哪些呢？
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
BBA都落后了！智己4款重磅车将发 卖4.5万辆有何难？
撰文｜?熊宇翔?编辑｜老司机
国庆假期中，特斯拉取消了美国的公关部门。大家对特斯拉的做法褒贬不一，不过，这至少说明了一件事——特斯拉不是靠公关崛起的。
特斯拉靠的是新技术。虽然，这是一家在组装车身时连缝隙误差都控制不好的制造企业，但它的确是一家技术驱动的科技公司。
新一轮汽车竞赛中，特斯拉怎么就成了市值第一车企？靠的是马斯克的技术洞察力以及特斯拉技术团队的研发能力，把比赛拖入了智能电动汽车的新赛道，并以引领者的姿态，定义了这条新赛道上的游戏规则。
新技术，不仅仅是各车企秀出来的外在亮点，更是推动汽车行业这一轮变革的内在力量。
同样是在国庆长假的10月5日，为期10天的北京车展落幕。我们选取了5家或新或老的企业，包含传统车企、造车新势力、传统零部件供应商、新兴供应商，对今年唯一照常举办的全球A类车展进行深度观察和总结，它们身上反映出来一些有趣的技术趋势，而这些技术趋势正在带来的变化。
一、软件定义汽车？架构定义汽车
北京车展前，路由社编辑部曾讨论了一个问题：我们明显感觉到，今年，车企和供应商更热衷于讲技术，并且会从更高维度上讲技术了。
最直观的现象，是车企们前赴后继的“技术品牌日”。
以往，“技术”约等于一款新车上市售价公布前的功能配置介绍，不配有独立的地位，是服务于汽车产品的工具人。但今年它们都拥有了独立人格，车企花大力气，不仅要把它讲明白，还要讲精彩，讲出超高水平与特别优势。
路由社长期观察的一老一新两家车企，是很鲜明的例子。
今年成都车展时，吉利特意为斥重金研发的CMA模块化发布了一个新的技术品牌名称“超级母体”。吉利这么形容它的意义——开启了科技吉利4.0时代。而造车新势力高合，则为首款量产车型HiPhi?X推出“TECHLUXE科技豪华”品牌，要用技术重新定义豪华。
虽然，吉利与高合的调性差得很远，它们与特斯拉也区别挺大，但发布技术品牌的内在动机是一致的：通过技术附加值、话语权和影响力，提升整体品牌的调性，拉高品牌价值。想一想，这不就是技术极客马斯克的（一部分）财富密码吗？
但智能电动汽车的新技术很多，三电、智能座舱、自动驾驶····哪一项才是最重要的？在北京车展上，吉利和高合不约而同的选择表明，对车企来说，电子电气架构，才是智能电动汽车的技术皇冠。
吉利这边力推的，是斥资180亿元研发的“SEA?浩瀚智能进化体验架构”，浩瀚架构突出一个进化能力，基于其打造的车辆可以实现全生命周期的软件与固件在线升级（FOTA）。高合那边强调的，是HOA超体电子电气架构?，同样可以让汽车不断进化。
要实现智能电动汽车的“软件定义汽车”，必要前提是有一套下一代电子电气架构（域控架构）。用我们最爱的比喻，有一套更高级的神经系统，智能电动汽车才可以更灵活、生长出更多更高等的功能。未来汽车能力的差异和上限，都会由新型的电子电气架构决定。
对每一家试图在未来活下去的车企来说，革新电子电气架构都是无法绕过的母题。这也意味着未来一段时间，电子电气架构的研发竞赛与宣传竞赛会持续席卷汽车行业。
其实在北京车展的前夜，吉利在SEA架构发布会上用一句话已经阐明了电子电气架构的地位：架构是引发一系列创造的创造。
所以，大众今年带火的车圈金句“软件定义汽车”，不如改改，再刨根问底一些——“架构定义汽车”。
二、技术重构产业链：从垂直到扁平
软件定义汽车的要求，汽车电子电气架构的改变，会带来供应链的剧变——就像汽车的电气化让一批内燃机技术供应商在近两年被迫拆分、卖身，一批电池厂成长为新的巨头那样。
在北京车展上，路由社重点采访了一老一新两家供应商——定位Tier-1的老牌豪门博世，定位Tier-2的新兴车载AI芯片供应商地平线。它们反映出的变化有一个相同的关键词，“扁平化”。
按传统的汽车行业供应链，博世与地平线是明确的上下游关系：博世是颇有话语权和研发实力的技术中心节点，向上连接车企，向下连接次级供应商；地平线则是单项技术的佼佼者，其定位是向博世这样的Tier-1提供相应技术。双方的垂直分工泾渭分明。
北京车展上（及车展前）的一些信息显示出，Tier-1与Tier-2的定位正在模糊乃至相互渗透。
博世中国执行副总裁徐大全告诉路由社，在智能座舱领域，博世正以Tier-2的角色与一家中国供应商合作，博世负责底层软件，上层的HMI界面、应用以及模块整合工作则交给了合作伙伴。博世之所以愿意暂时放弃Tier-1的身份，是因为这样能结合自身的能力与合作伙伴的敏捷、灵活，更好地满足车企的需求。
地平线则在北京车展上收获了来自广汽的战略投资。稍早之前的8月，地平线还与上汽在上海成立了人工智能联合实验室。这反映出的趋势是，有心气有能力的车企，纷纷扩大自研团队，并在某些技术研发过程中“绕开”Tier-1，直接与更底层的技术供应商对接，不仅可以提升研发速度，还能提高汽车功能（软件）的差异度。
徐大全与地平线技术副总裁黄畅向路由社表达了一个相近的观点：传统的车企&供应商关系是垂直的，但新的技术趋势会打破这种关系，拥有不同能力的供应商会共同围绕着车企去定义产品，形成一种更扁平化的供应链关系。
在这种新的供应链关系中，供应商原本所处的层级并不关键，关键的是对车企需求的响应能力。博世中国副总裁蒋健透露，博世在无锡建立了软件中心，目前已经拥有约300名软件工程师。他说，“无锡必须要证明自己是有竞争力的，中国客户特别期望看到的就是快速响应能力”。
三、当技术狂人来敲门
说到快速响应能力，应该很少有公司能超过半夜2点还能收到工程师回复的华为。
眼下有很多科技公司都在敲响汽车行业的大门，包括曾暗自推进造车项目的苹果和掀起过新造车代理人战争的BAT，但最有趣的当属不造车（也没扶持过造车代理人）的华为。
今年北京车展，去年已经明确表示不造车的华为前来参展，也带来了比去年更加全面的汽车行业解决方案。所涉技术包含三电系统（不包括电池）、智能汽车操作系统、自动驾驶解决方案（包含传感器）、包含5G的通信能力，等等。进入汽车行业才两年，华为的业务范围已经可以比肩供应商巨头，活脱脱一个技术狂人形象。
技术全面又底子厚的企业，总是能受到欢迎。比如，北汽新能源的高端子品牌ARCROX，就与华为共同建立了1873戴维森创新实验室，其量产车αT的智能化体验，有很大一部分就出自该实验室的成果。
然而对一些零部件供应商而言，尽管华为强调只“做增量部件供应商”，但面对其业务迅速扩张的现实，他们仍然逃不开这样的疑虑——在汽车零部件领域，华为的业务边界究竟在哪里？一位传统零部件供应商的高层就在社交媒体上吐槽，华为今年推出的多合一电驱系统，一点也不“增量”。
而对实力不甚强大的一些车企来说，尽管，华为多次承诺“华为不造车，帮助企业造好车”，但当华为手握的主要技术离造车只差了底盘与制造四大工艺，并且，还拥有远甚于自己的品牌认知度和消费者影响力时，他们没有道理不对华为侧目。
不过，对汽车行业而言，研发总经费超过1000亿元（2018年数据）、有着庞大工程师团队的华为不断深入行业，无疑会是一件提升行业竞争水平的好事。在很多新技术领域，比如高精度地图、激光雷达等，华为都在用工程创新方式和自身的体量，尝试将技术成本降低。对于正在发展期的智能电动汽车，华为的存在，或许为其提供了更多物美价廉的技术选择。
结语：
以上，便是我们在北京车展观察到的技术新趋势：
一、消费者需求以及特斯拉的引领，正在带动以电子电气架构革新为基础的汽车技术变化；
二、技术变迁进入“混沌时期”，车企与供应商职能边界变得模糊，汽车产业链也因之重构；
三、正在重构的产业链，为一些定位或许仍是X的技术巨头带来了新机会，而它反过来，或许还会进一步推动技术与产业链的裂变。
正如权游名句，chaos?is?a?ladder。只是，能够攀登这个混乱之梯的，无论车企还是供应商，终究要技术为王。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
“BBA肯定是落后了，软件算法的迭代速度，和我们完全不能比。”日前智己联席CEO刘涛在上海车展上再次抛出了金句。
之所以刘涛有底气说出这番话来，离不开智己正式发布了“AI4M智能战略”——AI for Mobility，这是全球汽车行业内首次以AI科技深度改造汽车技术底座的全新尝试。
智己联席CEO刘涛
在智能科技已经与汽车行业深度捆绑的当下，如今智己可以说是做好了用AI来颠覆行业传统的准备。
“BBA脱节的不是高溢价产品策略，而是对自己的正确认知、对时代变革的刻意忽视，还有对中国市场的深入理解。”刘涛在受访时的表态，丝毫没有对市场地位最为扎实的豪华品牌三强留有面子。
事实上这并非刘涛在大放肆词，根据智己的统计，现时该品牌大概60%用户是BBA车主，其中不少车主是卖了原来的自有车型来置换。
再者，刘涛还透露最近不少豪华品牌的车企高层都来跟他们建立沟通，拿智己车型回去研究，此举亦不难给到了刘涛足够自信心。
关于智己备受豪华车主青睐的原因，刘涛提到其中一点是因为“角色不设限”的品牌内核。
这里面指的是智能电动车可以根据用户需要扮演起不同角色，包括是载你从A点到B点的移动工具；能在车上订酒店、订机票的好帮手；也可以是在用户感到疲惫时，坐到零重力座椅上休息的第二起居室。
在此其中，智己试图在移动工具一环上注入更多AI智能内核。
根据官方介绍，上汽前瞻工程团队最早于2014年着手智能驾驶领域的相关研究，到2017年成立上汽人工智能实验室，开始在深度学习领域上全面布局。
智己认为，智能驾驶的终点一定是迈向更高级的智能驾驶、往L3或者L4方向走，但需要经过一段时间的演变来实现。
在这过程里，刘涛指出智己不会靠堆硬件来实现，他自豪说到“我们今天用2个激光雷达+254?TOPS的Orin芯片，能够做出超过别人3个激光雷达+500?TOPS以上算力的NOA。”
在不追求堆硬件的背景下，智己选择了加强核心自研的方式，刘涛自信表示，“靠Follow别人一个方案，那基本是死路，我们真的是有重写过65%的底层软件，才有底气说硬件能力和软件的充分融合。深层次打通，你也知道这才是唯一解。”
从结果来看，智己将在一段时间内选择“重地图”和?“重感知轻地图”的两条腿并行方式。
其中由于高速公路不像城市道路那样容易出现修路改道，因此智己会在国家允许发布高精地图的城市里，继续在高速路况上采用高精地图来做智能驾驶。
反之在“重感知轻地图”的路线上，智己基于Occupancy占用网络模型的DDOD，以及用高精地图训练出来的DDLD的两种感知模型，通过这般组合拳对路面加强精准感知的同时，也能更好规划行驶轨迹。
事实上，智己这样一种“重感知轻地图”的路线，跟不久前华为发布的GOD网络基本是异曲同工，该路线本质上还是在为最终的“去高精地图化”作准备。
而将目光放到当下，各家比拼的就是何时能够对“重感知轻地图”的方案实现大规模商用，以及最终体验效果几何的问题。
刘涛表示，“我们做过5000公里以上的对标，通过大数据对标来看，我们的成功率达到95%以上，目前百公里接管率可以达到一次以下，在行业内排名要比较靠前。”
而为了实现内部提出的“千公里甚至万公里接管一次”的高阶目标，目前智己已联手自动驾驶公司Momenta，发布了行业首个D.L.P.人工智能模型，该模型采集了大量人类驾驶数据进行训练，能有效提高应对复杂环境的预判能力，以实现更好的智驾体验。
值得一提的是，智己高速高架NOA领航辅助功能将于4月底逐步推送，年内推至全国，至于智己城市NOA领航辅助以及替代高精地图的数据驱动道路环境感知模型，则预计在年内开启公测。
刘涛表示，智能驾驶的最终极目标一定是安全舒适的体验，让人在最放松的状态下，从A点到B点。
随着智己NOA功能的交付，可以说我们距离这个终极目标又近了一步。
2023年是各家高阶智能驾驶系统集中交付的一年，包括蔚小理和华为等头部企业都对“今年是智能驾驶落地的拐点”信心满满。
那么在将要进行真刀真枪火拼的节点上，智己将交出怎样的表现，值得期待。
高通8155芯片是现时算力最高的量产座舱芯片，也是当下多数新车不忘选择的主要搭配，然而到了接近2023年中这个节点，实际我们距离高通8295芯片的量产已经不远。
关于后者的算力，其30 TOPS的表现将达到8155芯片的8倍。
在此背景下，各车企对于8295芯片的定位已不再局限于座舱方面，而是需要兼顾到智能驾驶层面。
其中此前集度就说过，在ROBO-01的智能驾驶系统出现失效时，8295芯片能够及时接管驾驶任务，让车辆实现安全靠边停车。
反观如今智己提出的“AI for Mechanism软硬件架构”要更为立体，官方说到该架构拥有了超级大脑—“集成式中央计算平台”，这结合整车智能感知、区域控制共同构建起了全新智能化电气架构。
得益于此，新架构将能更多推动起驾舱融合的功能，刘涛指出即使用户没有启用智能驾驶，但在危险情况下，系统依旧可以通过视频或其它方式来给到用户足够的提醒，以更好规避风险。
再者，智己还特意就部分场景体验作出了应对策略，例如窄路循迹原路返回、精准贴边停车、一键脱困等，如此精细化的体验无疑进一步彰显了AI赋能新架构的功底所在。
至于IM OS车机系统方面，智己选择继续和斑马合作，这也是目前国内唯二基于Linux的自主研发操作系统。
刘涛表示，虽然IM OS看上去有3块屏，但得益于Linux，系统可以带来跨域融合的功能实现，例如将一个功能放在多个屏幕当中，尽管这样做对8155芯片的算力有很大损耗，但IM OS依旧能够提供最丝滑柔顺的使用体验。
又比如IM GO组队功能，刘涛打比方说到如果是有8个人在一个房间里，IM GO组队功能可以做到8个人同时说话、听音乐、用头枕音响听导航的声音，反之其它品牌的组队功能则大概只能容下1个人说话。
官方表示，AI4M智能战略可以把座舱、驾驶、底盘这些不同环节实现跨域打通，使到整车的智能化水平得以看齐人类。
更重要的是，AI4M智能战略的落地并不遥远，其中智己已规划了4款全新车型来应用这一战略，包括下半年将推出用于对标Model Y的C车，另外明年上半年上市的D车更将用上8295芯片，在完全切换至全新电气架构之余，还将拥有2秒级零百加速性能，D车要想力压Model 3问题不大。
此外计划在2025年投放的E车和F车，两者有望对中央大脑及域控制器实现进一步集成，从而改变整个车身形态，其中刘涛透露E车可能会是类似于未来陆上行驶的太空舱，造型将不同于现时的汽车产品。
在现时汽车产品设计越来越同质化之下，如何通过技术创新来实现造型上的突破，这已经成为了不少车企的关注重点，其中像理想也说到旗下全新MPV会是一个“全新物种”，那么作为后发的智己能否带来更多惊喜，值得关注。
从这次AI4M智能战略的发布来看，智己可以说是给出了厚积薄发的表现。
事实上智己给人的品牌印象也是这样，它往往不急于在前期追逐热点，但只要它准备好了以后，该品牌总能给出致胜一击的表现。
据刘涛表示，近来智己LS7交付量呈现了单边上涨的良好态势，其中4月第一周更是位居30万以上SUV的第一名，至于今年的交付目标，他更是有信心能达到4.5万辆。
期待智己能得偿所愿。
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关于“汽车科学技术的金句”这个话题的介绍，今天小编就给大家分享完了，如果对你有所帮助请保持对本站的关注！
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