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“新能源物流车不能简单理解为工具，它对于司机而言是一份工作，是养家糊口的饭碗。”从事新能源物流车运营5年之久，深圳市辉瑞汽车服务有限公司（简称深圳辉瑞，下同）总经理汤浩辉更能理解司机的不易之处。从传统经销商到新能源物流车经销商，汤浩辉对新能源物流车经销运营也有了更加深刻的认识。
图为深圳市辉瑞汽车服务有限公司总经理汤浩辉
作为开瑞新能源广东省一级经销商，深圳辉瑞开新工坊在汤浩辉的带领下屡创佳绩，2022年第一季度，深圳辉瑞的销量在竞争激烈的深圳市场位列第一。回首深圳辉瑞的发展之路，汤浩辉表示“从经营奇瑞燃油货车到经销运营开瑞新能源物流车，最大的转变是实现了以‘车’为中心向以‘用户’为中心的转变。”
一入开瑞门?终生为开瑞人
“从最初选择开瑞直到现在，我从未后悔，相反我很庆幸选择了开瑞。”汤浩辉说到。
作为安徽人，汤浩辉在深圳创业心系家乡情。2011年3月汤浩辉开始正式经营奇瑞的燃油货车，2017年时到达了发展的巅峰期。然而，2018年受国五切换国六影响，销量出现断崖式下降，“销量从一百多台直接跌成个位数，员工干着也不得劲，工资都快发不出了。”此时汤浩辉心里想的是：我一定不能倒下，我手里还有这么多员工。
2018年9月，深圳辉瑞正式入局新能源物流车领域。要知道，在2018年时，新能源物流车市场非常混乱，无论是从产品还是从运营来看都处于摸索、试错阶段，车辆经常出现趴窝等情况。“那时候我们对比了一批热销的油改电车型，最终还是选择了奇瑞旗下的开瑞新能源，除了产品更具性价比优势，我们还认同开瑞新能源的管理模式和企业文化。还有一点也很重要，那个时候开瑞新能源在深圳已经拥有很多售后网点了，免除了我们的后顾之忧。我们也相信依托奇瑞集团多年的技术沉淀和制造经验，质量有很大保障，用户口碑很好。”
“新能源物流车的经销比传统车的经销麻烦多了，传统经销商把车卖出去就不用管了，根本就不用管司机挣不挣钱。”汤浩辉坦言最初切换到新能源物流车赛道时，自己也摸不着头脑，金融、租赁、培训都不懂。开瑞新能源的领导及时给予很大力度的支持，甚至到店里指导怎样摆放车辆、怎么给司机培训等，渐渐地深圳辉瑞也从入门到精通。
2019年，开瑞新能源以终端4S店为载体将销售、服务、金融、充电等场景充分聚合，打造以“人、车、货、场”为顶点的 “开新工坊”。得益于开新工坊运营模式，即使是在2020年疫情最为严重的一年，辉瑞新能源也克服万难，在工厂停工、学校停课、商店关门的情况下，成功在5月占领全国市场高地，销量稳居第一。
不过，受疫情、芯片短缺、电池原材料价格上涨等因素，深圳辉瑞也面临着不少挑战，但汤浩辉始终践行开瑞新能源“不放弃、不抛弃”的企业文化，以积极向上、乐观的态度带领着团队一同成长。面对车价的上涨，汤浩辉始终坚持将服务做到极致，不放过一丝机会、不让一个司机走掉。
从初入局到如今，汤浩辉深刻的意识到：一个新能源物流车经销商的存活70%依赖主机厂，剩下的30%靠自己。“回看过往，我很庆幸选择了开瑞新能源品牌，让我能在新能源物流车市场扎根更深。同时使我也可以通过‘开新工坊’帮助更多司机实现就业创富。”
能装能拉?成就“钱”景大事
而去年6月推出的江豚更是让深圳辉瑞从激烈的市场竞争中脱颖而出。“你来的时候这里还有1台2023年款江豚展车，现在都卖出去了。”汤浩辉笑着说，“现在的司机都追求大空间，这样不管是跑平台还跑仓库都更具优势。”
货源减少、运价降低、经济尚未完全复苏，对于司机而言，只能通过“多拉快跑”来增加收入。“你跑平台，货箱大你可以接中面的单也可以接微面的单，现在有很多货主，实际要用中面，但为了少出钱会选择微面，这时中面的优势很明显，可以说未来中面将会替代微面车型。”汤浩辉解释道。
江豚货箱的长宽高分别为2785mm×1595mm×1310mm，货箱容积达到6.6m?，适合跑平台、仓库、社区团购等多场景应用。汤浩辉认为江豚双开门设计也很有优势，其位于车辆尾部上掀式的门下雨时可为司机挡雨，夏天可为司机遮阳，而侧面的侧滑门更是方便司机完成对货物的卸载。“而且这是一款正向开发车型，美观度、安全性和适配性都很高，很受年轻小伙子欢迎。在我这里买过车的司机都很满意，很多都是老带新来的。”汤浩辉说。“并且还有一个很重要的是开瑞江豚货箱够宽，可以多装很多货也方便卸货。”
“新能源物流车不能简单理解为工具，它对于司机而言是一份工作，是养家糊口的饭碗。”基于江豚的产品优势，为进一步帮助司机小哥致富，深圳辉瑞全资建立淘菜菜、美团、社区团购等仓库，其中美团可吸纳300个司机、社区团购可吸纳20个司机，此外深圳辉瑞还与货拉拉展开合作，为司机提供货源保证基本收入。
汤浩辉作为传统经销商出身深谙“以用户为中心”的重要性。事实上，从辉瑞新能源成立之初，汤浩辉便秉持“以用户为中心”的宗旨，逐步完成了辉瑞新能源汽车互联网临时牌照办理点的建设、三大维修售后服务站的建设、司机培训活动的定期开展等板块。
为了最大限度让利司机小哥，在深圳辉瑞买江豚，司机可享受3年免费保养，首付88折为8800元、含保险首付为6888元，老带新介绍费1000元，1288元不限次数保养年卡。
2023年是国补退出之年，也是深圳辉瑞发展关键的一年。“国补退出后，以‘销租运金服’为主的理念，将使得开瑞新能源的产品更加有优势，江豚就是一个很好的例子。”汤浩辉表示。
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本期轮值
何毅
《超级马力》出品人
视车科技联合创始人
最近特斯拉推出了新的售后服务模式，提出了“最好的服务就是不打扰的服务”理念，力求降低车主花在售后上的时间成本，提升售后体验。相比传统车企通过经销商模式将售后服务剥离出去，特斯拉选择直营模式可以为客户带来更高效便捷的服务体验。具体来讲，特斯拉销售的车辆都具备自我诊断能力，当车主遇到车辆问题时，特斯拉可以直接通过远程诊断来帮车主发现以及解决问题，省去了去售后维修的步骤。
如果车辆问题无法通过远程诊断来解决，特斯拉还会给用户提供两种维修的途径，一种是名为“Mobile Service”的移动服务车，为车主提供免费的上门维修服务；另一种则是用户将车辆送到线下服务中心进行维修，当车辆到达之前，服务中心会提前为客户准备好需要维修的零件，从而为车主快速进行维修。如果车辆需要维修的时间过长（不需要保险理赔的维修），车主还可以预约服务中心的代步车。
此外，特斯拉还表示不会硬性要求车辆的保养周期，只会给车主一个建议周期。即便车主超出了这个建议保养周期，也不会影响特斯拉车辆的保修等服务。因此，车主可以只在车辆遇到问题时来寻求特斯拉解决，而并不会被强制要求定期维护。
看完特斯拉的售后新举措，什么感觉？简直就是照着传统4S店的命门就是一脚。4S店希望是车主买车之后来店越频繁越好，进店才能花钱啊。而特斯拉无论从电动车的特性还是售后理念都是能少来店就少来，反其道而行之。如果你作为车主，你会选哪种？反正我是厌倦了去4S店保养和修理，一年怎么都得耽误几天功夫，还有种种店大欺客和不透明带来的不爽，如果我都可以不到店了，那4S店的所谓高大上的硬件设施也就没什么意义了，更何况几乎没有一家的餐食和咖啡是可口的。如果省时省心又省钱，还不用担心因“豪华服务”被宰，作为车主何乐而不为呢？这样一来，加上特斯拉的直营店模式，所有车辆的销售都在官网上下单实行全国统一售价，传统4S店是不是就被革命了呢？至少，鲶鱼效应会凸现。
顺便说两句刚刚多部门联合出台的补贴新政，其中引发争论的一条是：售价30万元以上的新能源乘用车没有补贴（换电模式车型除外）。按照原计划，今年应该取消补贴的。由于受新冠疫情影响，在前不久决定延长两年的基础上，这次又决定对售价30万元以上车型取消补贴。李想紧接着发微博，认为设计30万的门槛，是精准助攻特斯拉的Model3。但特斯拉却不领情，反而宣布Model3标准续航版和长续航版分别涨价4500元和5000。这就有点意思了，乍一看好像是给脸不要脸，但你细品，这姿态有点做作啊，是因为供不应求涨价？还是来个出其不意博一下眼球，展示一下高超的营销手段？总之又上了汽车圈的头条，如果所有厂家都学会这本领，汽车媒体真的可以跟4S店一起退出历史舞台了，没有中间商赚差价才是未来。
从公布涨价到新政生效的7月22日，售卖期大概3个月，参考Model3在3月份1.2万辆左右的上牌量，假设这3个月卖3万台，可以多卖1.5个亿的利润呢! 但是，这也就是个短期收割韭菜的行为，新政生效之日，我觉得Model3一定会降价，而且有可能酝酿一次超出市场逾期的降价幅度，毕竟它还想上头条，而且那时候才是特斯拉下半年冲量，让对手瑟瑟发抖的时候。咱们，拭目以待!
李耕
《轿车情报》总编辑
“汽车一加一”、“走吧耕叔Vlog”、
“上车吧吃货”创始人
4S模式要全部消失还需要一些时日，毕竟经销商重资产投下去，不回本的话投资方也不干。汽车市场发展初期，4S店模式被认为是先进模式，让消费者体会到买得放心用得舒心。可随着4S店数量无节制地增长，自然就出现了恶性竞争，最终损伤的只有品牌。随着市场逐步饱和，经销商卖车已经几乎不赚钱，就指望车主能到店维修保养，可普遍偏高的价格又让车主望而却步，这也给更多的快修店带来了发展的机会。从长远角度看，4S店模式一定会被改变，卖车和售后完全可以分开，这样投资成本也会大大降低。当然，这还取决于车企对于销售和售后渠道建设的要求。
其实特斯拉的营销模式确实撬动了整个汽车市场的格局，坚持自营能够最好地控制价格体系，虽然特斯拉经常不按常理出牌，但依然能牢牢地赢得粉丝们的追捧，不得不说，目前消费者对于市场上相对高端的纯电动车型的信赖度，特斯拉确实排在首位。我们现在期望的就是新势力和传统车企们，能够尽快用可靠的产品让特斯拉也感受到压力。
夏东
“踢车帮”主持人、出品人
如果你把特斯拉的实际销售量考虑进去，就会发现还是不能确定特斯拉是否就比传统车厂高明。它创立了十几年，现在的年销量和保有量在汽车行业都是一个很小的公司。也许正是由于销量很低，也没有如同传统车企那样一上来就追求很大的销量（事实上也做不到），所以直销的方式才是一个匹配度最好的办法。问题是，特斯拉想达到一个怎样的规模？我怀疑，特斯拉会一直采取现在这种直销方式。注意，关键不是销售，而是售后。随着销量和保有量的扩大，当它成为一家大公司后，不是被估出来的股票价格，而是它的实际产销规模，达到大汽车公司的级别后，这样的包干方式还有效率吗？当然，特斯拉从来都是一家说改就改，说变就变的公司。这是它的风格。全球行销产品，大规模渗透各地市场，直销的效率是低的而不是高的。市场经济数百年来演化，分销代理制，是一个结果。不能说，移动互联网、人工智能，也就是计算机科技的出现不具备更改演化路径的力量，事实上，它有多大力量，目前仍是难以估量的，只是，万事皆在数学定律之中，而效率，并不是线性的，当某个结果受到多个条件约束，它就会出现边际效益的零点。其实，特斯拉在这方面并没有什么特殊的技术诀窍，只是利用相同工具，以不同的用法，去做相同的东西罢了。这个工具就是计算机技术，不管是互联网还是AI，都是这个技术的枝桠。那么，分销系统，也可以学会用好这种技术，也许慢一点，也许用法不一样。演化肯定会继续，可是，我们很难说，它将怎样继续，生出怎样的结果。
于英钊
《风度》杂志汽车事业部总经理
前三个月Model 3终端销售数据总计1.6万辆，从客户分布上看，上海（20.5%）、广东（19%）、浙江（13.8%）、北京（13.5%）和江苏（7.9%），五个地方就占了总量的74.5%，跟model 3推出之前的数据分布差别不大，这就说明风头无两的特斯拉之所以在中国的发达，同样倚靠了这是一个政策性市场，因为前五个城市都是限购城市。
去年特斯拉全球销售36万辆，即便今年能突破50万辆，在整个乘用车市场看也是个小水花，可就是这个小水花，已经足以把国内的的造车新势力打残了，听说最近不少新势力造车都在抗议上海市给特斯拉的优厚政策呢，30万元的补贴线更被称之为给特斯拉的“精准助攻”。我就觉得，如果一个特斯拉就能打残一个政府累积补贴了超万亿的产业的话，电动车还搞个毛线啊。
特斯拉有一点好，就是不惯着用户，这跟蔚来那种“跪舔型”形成鲜明对比，该涨价涨价该降价降价，车主去店门口打横幅也没多大用。我发现车主骂归骂，抱特斯拉还是抱的紧，这一点确实厉害。
刘鸿仓
《汽车之家·车家号》作者
4S店的本质是，从厂家低价批发车辆，再以市场价零售出去。赚差价（尽管价格战严重的时候可能还要亏钱）、保险和售后的服务费，同时为消费者提供服务。4S店其实替厂家分担了很多销售和融资的压力，双方是共生的关系。试想一下，如果有一天消费者可以直接从厂家买车，4S店是不是就没有存在的必要了？特斯拉的销售策略基本就是如此，取消中间环节，直接交车给消费者，直营店更多是车辆展示的作用。因为这个模式对消费者和厂家来说总成本是更低的，我相信将来肯定会朝这个方向发展。
张立为
《名车志》 出品人 / 主编
其实直销也好，还是经销商模式。我觉得这个要掰开了揉碎了算更多数据，不能简单的说哪种先进，哪种落后。我们看看大众2019年的全球销量——1100万辆，特斯拉全球销量36.75万辆。这样的对比可以看出特斯拉可以直营，人力成本特斯拉可以支付的起。如果让大众来直营，人力成本也许就把大众拖死了。所以我觉得不能简单的说哪种模式好，要站在一个数据基础上来看。我就想说如果特斯拉，全球百万了这样的营销模式还能支持下去？我表示怀疑。
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