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市场监管总局：发布新能源车标准132项。
政府部门要更加优化治理体系。加强顶层设计，优化整车、动力电池、充电设施等政策环境，将质量安全作为政策扶持的前提；加快完善新能源汽车标准体系，加大新能源汽车整车、动力电池和充电基础设施、乘客逃生等安全标准的制修订工作力度；提升新能源汽车质量安全水平，放宽市场准入；加强信息共享，加大知识产权保护力度；坚持包容审慎监管，创新协同监管方式，对质量违法行为实施联合惩戒；推进机动车监管立法，理清政府部门监管职责，破解职能交叉、职责不清的问题，运用法律手段解决汽车产业高质量发展中的突出矛盾和问题。
企业要更加突出质量安全。新能源汽车在销量逐步增高的同时，车辆自燃、动力中断、电池衰竭、车辆充电故障等问题也屡见不鲜，引起这些问题的既有技术原因也有管理原因
加强智能化应用规范，推动新能源汽车向智能化转变，积极探索代工定制等新型生产方式，以及网上销售、充放电的商业模式。
工信部4月7日发布的公“开征求对《工业和信息化部关于修改<新能源汽车生产企业及产品准入管理规定>的决定（征求意见稿）》的意见”，其中有一条，删除申请新能源汽车生产企业准入有关“设计开发能力”的要求，大部分业内人士、专家都认为这是“新能源汽车生产准入门槛放宽”，实际上这是严重的误读。
设计开发能力：谁缺谁不缺？
首先我们看，“生产新能源汽车产品所必需的设计开发能力”，谁拥有这个能力？无疑是为数众多的“造车新势力”。
比如目前为止还没有资质的造车新势力：小鹏汽车（挂牌海马）、蔚来汽车（挂牌江淮）、零跑汽车（挂牌长江）；以及那些已经拿到资质的造车新势力：博郡汽车、威马汽车、理想汽车、合众汽车、云度新能源、重庆金康、河南速达、南京知豆、广东陆地方舟、江苏国新、山东国金等等，对这些企业来说，他们之所以能够斩获新能源汽车生产资质，或者让传统造车势力帮忙代工生产，都因为他们首先拥有了“生产新能源汽车产品所必需的设计开发能力”。因此，对这些造车新势力来说，根本不存在“新能源汽车生产准入门槛放宽”的问题。
那么，是哪些企业不拥有“生产新能源汽车产品所必需的设计开发能力”呢？显然是造车新势力的另一方：那些产能过剩、拥有一个或多个资质、纷纷被造车新势力并购或者代工新势力的企业，比如：福迪汽车（被小鹏收购）、黄海汽车（被威马收购）、一汽夏利（被博郡收购）、力帆汽车（被理想收购）、长江汽车（为零跑代工）、江淮汽车（为蔚来代工）、长安铃木（为绿驰代工）等等。这些企业本来就拥有一个或多个生产资质，不存在“准入门槛放宽”这样的问题。
也就是说，就现有企业来说，近年来纷纷成立的“造车新势力”，最不缺的就是“生产新能源汽车产品所必需的设计开发能力”；对于那些不具备“生产新能源汽车产品所必需的设计开发能力”的传统企业来说，它们本来就在“门槛内”，因此对这两类企业，根本就不存在“新能源汽车生产准入门槛放宽”的问题。
难道是利好“三无企业”？
既然大家都说是“新能源汽车生产准入门槛放宽”，是不是意味着，工信部举双手赞成各种“三无企业”——无设计、无资质、无工厂的企业加入造车势力圈呢？
显然不是。
中国目前注册在案电动车企至少635家以上，这个领域早已是红海而不是蓝海，优胜劣汰才符合这个市场的发展趋势。很多现有造车新势力的创始人，比如李想、李斌、何小鹏、沈晖，甚至圈外人王兴，都公开表达过这样的看法：未来中国造车新势力能活下来的，也就3家左右。因此，从大势上判断，这个时候工信部降低“新能源汽车生产准入门槛”，完全不合常理。
事实上，“新能源汽车生产准入”的大门，早在2018年底已经“完全关闭”，其源头就是发改委发布的第22号令：《汽车产业投资管理规定》。
这一政令明确规定：
第十七条?新建独立纯电动汽车企业投资项目（含现有汽车企业跨乘用车、商用车类别建设纯电动汽车生产能力）所在省份，应符合以下条件：
（一）上两个年度汽车产能利用率均高于同产品类别行业平均水平；
（二）现有新建独立同产品类别纯电动汽车企业投资项目均已建成且年产量达到建设规模。
第十九条，建独立纯电动汽车企业投资项目企业法人的股?东，应符合以下条件：
...
（四）主要法人股东还应符合以下条件之一：
3.?设计研发企业、境外企业等其他市场主体为主要法人股东?的，研发且拥有知识产权的纯电动汽车产品，上两个年度累计境内外市场销售并登记注册的数量大于?3?万辆纯电动乘用车或3000辆纯电动商用车，或上两个年度纯电动汽车产品累计销售额大于?30亿元。
第二十一条?现有汽车企业扩大同产品类别纯电动汽车生产能力，燃油汽车企业上两个年度汽车产能利用率均高于行业平均水平，纯电动汽车企业上年度纯电动汽车产量达到建设规模；拟生产?产品的能耗、续驶里程等主要技术指标达到行业领先水平。
从这三条政策我们不难得出这样的结论：
1、如果某一省市产能利用率低于同产品类别行业平均水平；
2、如果某省市某一品牌上两年没有完成3万台销量规模或30亿元销售额；
3、如果某省市某一获批新能源企业规划年产量没有达到建设规模；
以上三个目标都不能达成的话，那么，这个省市或该省市的某企业，要新建产能，是不可能的事情。
以上海市为例。特斯拉“上海项目”获批后，那么上海市在“特斯拉项目”未达成产能、未达成销量、未达成销售额之前，不可能再批准比如“上海蔚来工厂”这样的项目，这也是“上海蔚来工厂”后来变身为“合肥蔚来”的根本原因。
又比如安徽省。蔚来汽车与安徽省的江淮汽车合作，如果蔚来的江淮代工工厂未能达成规划产能（根据《汽车产业投资管理规定》，新建纯电动汽车投资项目，纯电动乘用车不低于?10?万辆），未能达成过去两年销量（登记注册数量大于3万辆），或未能完成30亿元销售额（据称这一条是发改委专门参考蔚来汽车案例之后进行的修改），安徽省或蔚来汽车新建产能的可能性几乎为0.
每日经济新闻图也就是说，早在2018年，新能源汽车产品准入门槛就已经全线收紧，2020年再放宽的可能性为零。新的“没有开发设计能力”“没有生产资质”“没有生产体系”的“三无企业”要在2020年后通过工信部修改“<新能源汽车生产企业及产品准入管理规定>”后进入这个行业，已经没有可能。
删除“开发设计能力”究竟是为了谁？
那么，工信部这时候删除新能源汽车准入关于“开发设计能力”的要求，究竟是为了谁呢？小编分析，工信部删除这一条，是为了纠正错误的产业发展现状，为为数众多陷入泥潭的造车新势力松绑。
造车新势力真的有能力创造一个划时代的电动汽车品牌，有能力通过“混改”拯救落后国企，有能力融到300亿甚至更多的资金来达成自己改变未来的愿望吗？显然，除了小鹏、威马、理想等少数企业，现在很多造车新势力连10亿都拿不出手。据称最会融资的蔚来汽车，在合肥市国资入手之前，现金流也仅约10亿。
从现状看，中国造车新势力纷纷陷入缺乏资金的泥潭，同时“国有化”的情况十分的严重。比如拜腾汽车，当前其背后主要的金主是一汽集团（央企）、江苏省地方国资；博郡汽车，从成立之初就一直由江苏省地方国资深度支持，目前紧靠南京国资（南京博郡）或天津国资（天津博郡）；蔚来汽车，目前由合肥市国资“接盘”；绿驰汽车，传闻由河南省国资接盘；合众汽车，由宜春市国资“最后接盘”；爱驰汽车，江西省国资“最后接盘”。当前的现状是，除了国资还有可能之外，民营资本、海外资本、产业资本根本不可能、不太想接也接不住这么大的盘子。
救还是不救？不救的话，这么多造车新势力发生崩盘的话，前期那么多国资、社会资本投入打了水漂不说，由此造成的失业问题，也是大大的社会问题。
但是如果都救，就意味着这些企业将“国有化”，这完全违背了原本管理部门希望通过民营企业的“机制优势”盘活汽车产业（主要是国企混改、私企接盘传统车企产能）的基本国策，这是中国继续深化改革的历史大倒退。叫停造车新势力“国有化”，是管理部门所能做的唯一选择。
两难的情况下，管理部门于是想到了一个新的招数：为上百家造车新势力松绑，让它们大可不必全部成为“整车企业”，而是可以转型为“开发设计公司”；而那些已经拥有资质和生产线但没有“开发设计能力”的传统企业（大多为国资背景），则可以变得更主动一些，改变“等别人施救”的现状。恐怕这才是工信部修改新能源汽车准入门槛的初衷。
因此，对于那些对制造整车还存在幻想但又急需融资的造车新势力来说，从4月7日-5月7日，也就是工信部公开征求对《工业和信息化部关于修改<新能源汽车生产企业及产品准入管理规定>的决定（征求意见稿）》的意见的30天公示期，是它们最后的30天。在这之前如果它们依然没有融到资金，后面的路基本已经被管理部门规划好了：转型开发设计公司。
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